2.2 新零售时代的汽车后市场走向何方
截至目前，汽车后市场共经历了4个时代。
1.0时代：修车时代
1990—1996年是我国汽车后市场的起步阶段，那时候的私家车保有量并不大，小轿车主要是公务车居多。消费者的需求很简单也很原始，他们不需要花哨的装饰，对于其他配置也没有太高需求，仅仅是为了修车才去消费。
2.0时代：百花齐放的时代
1997—2006年是汽车后市场的发展阶段，随着私家车数量的增加，消费者的需求也逐渐走向多样化，有些人会有包括道路救援、汽车美容这些附加服务的需求。这一阶段的服务对象，依旧是公务车为主，私家车的份额大约仅为20%。
3.0时代：4S店和品牌商的时代
2007—2010年，各类汽车后市场品牌开始崛起，低端品牌姑且不论，上游的品牌竞争却愈发激烈，小品牌和小门店基本没有客源，只有一些正规的4S店才能垄断各环节，服务对象公务车和私家车各占约50%，这是小修理厂最黑暗的时期。
4.0时代：互联网发力的时代
2011年之后，随着品牌逐步多元化，以及互联网带来的巨大冲击，使传统品牌的经营遇到了极大的困境，所有人都在追求新的出路。随着政府的公车改革，公务车所占份额几乎可以忽略不计，主要的服务对象变成了广大的私家车。另外，国外汽车后市场的连锁巨头开始进入中国，它们既带来了先进的理念和模式，也给一些国内门店带来了很大的打击。
互联网时代，汽车后市场应该走向何方？这成为所有人最想问的问题。
2.2.1 精确化：OBD如何提升驾驶体验
汽车后市场的一个很重要的组成部分是车联网。如果说互联网能够广泛应用于汽车后市场的经营管理和营销，那么为什么不能直接适用于汽车本身呢？因此，车联网的应用被很多人看好。
OBD（On-Board Dagnostic，车载诊断系统）设备成为一大突破口。原本，OBD设备仅仅是4S店维修人员的专用仪器，在检测汽车故障时用以接入汽车端口，获取汽车的相关信息，从而对症下药。但现在，各种OBD终端的出现，让这一专用仪器不仅能够进行车辆故障的检测，而且还能够提供类似飞机黑匣子的功能，增加了安防、定位、服务甚至是社交功能。
驾图盒子就是一个非常好的例子。作为试水车联网的品牌，驾图获得了1.2亿元的A轮融资，并在全国范围内推行它的车联网终端—驾图盒子。
通过这个OBD终端，驾图能够让车与车、车与人之间产生关联，并通过手机APP控制终端、获取信息，进行信息的交互，最终打造出驾图车联网真正的核心价值：车联网—车社交—车生活。
OBD的最大优势就是能够提供精确化的服务，从而提升车主的驾驶体验，这是单纯通过一款APP实现不了的。通过OBD，车主能够知道车辆的公里数、油耗和行驶过的路径等信息，还能及时获知车辆什么时候该保养、保险什么时候到期等，甚至还能通过社交网络，了解其他车辆的基本信息，与其他车主进行交流。
OBD最大的资源是车联网所具备的合作互动关系网络，而单打独斗是站不稳脚跟的，也无法为驾图终端带来更多的功能，从而增加用户的黏性。OBD对全国众多汽车经销商、几家主流的保险公司、一些全国性的连锁汽车用品服务商，甚至通信运营商都具有重大意义。
可以想象，在不久的将来，车联网带来的精确化驾驶体验，一定是用户追求的方向。
2.2.2 智能化：汽车控制系统的互联网化与机器智能
4.0后的5.0时代应该属于物联网，车联网就是其具体的实现形式之一。而无论是物联网还是车联网，其终极目标始终是实现设备和终端的智能化，提升汽车控制系统的可操作性，从而提升车主的驾驶体验，并且实现人与车的全面交互。
在汽车后市场，关于互联网汽车和车联网的定义有很多，但从本质上来讲，它们都是要让汽车与网络连接，而不是成为一座座信息的孤岛。要达到全面智能化这一目标，就必须让车辆成为互联网的载体和媒介，让人能够通过车辆和收集，与外界车辆、车主随时随地地沟通。在此之后，才能谈得上实现安全、便利或者更佳的用户体验。
所以，互联网从来都不是目的，只是一种手段和途径。存车联网中，与谁联网、联接后的具体功能、能够实现怎样的服务，才是更加重要的。因此，大批精于此道的互联网企业进军后市场的时候，选择的突破点就在互联网上，他们希望借助自身的科技实力和研发实力，把汽车的智能化做到极致。
做好智能化服务，就必须从汽车和汽车驾驶者的刚需做起。导航功能毫无疑问是一个极佳的目标—任何一个车主在出行的时候，或多或少都会用到导航，只不过现在国内车载导航的市场，基本上被高德、百度和凯立德垄断，要想做好这个方面就必须寻求三方巨头的合作。
另外一个智能化的目标是与汽车控制系统息息相关的车载系统中的控显示屏。在一些中高端汽车上已经能够看到中控屏的广泛应用了，如宝马和奔驰的控制系统都非常完善，车主甚至不需要借助专业的OBD设备，就能在电子屏上清楚地看到自己所需要的信息，了解车辆的实时车况。
除此之外，就当前的技术手段来看，手机也是绕不开的存在。任何一个终端，都需要借助手机的显示来获取信息，并通过手机的功能对车辆进行信息的反馈甚至是远程操控。
基于手机的智能化玩法也有很多。
当下最主流的莫过于APP。与车载中控屏所能提供的寥寥无几的按键和功能相比，APP无疑能够给车主更加完美的体验和服务。而且更重要的是，与汽车相关的手机APP，本身就能根据不同的功能、适用的行业和领域，细分为无数种类，如违章查询、如停车类APP、加油洗车类APP，都能够通过自身的独特功能，增加用户的黏性，获取和提供更多的数据。
可以说，在不远的将来，互联网化、智能化的汽车将会成为汽车行业的一大发展方向。一些品牌商也认识到了这一点，他们纷纷醒悟：既然自己把持着整车销售，那为何不将这些内容捆绑在汽车销售之中呢？就以吉利汽车为例，他们直接为新帝豪和博瑞配备了车联网系统。
2.2.3 共享化：共享经济下的汽车后市场如何运营
在这样一个“互联网+”的大环境下，共享经济作为一种全新的商业模式，正在逐渐进入人们的视线范围。所谓共享经济，强调的是人与人之间的关系，通过弱化商品的所有权，强化其使用权，把资源利用的门槛和成本降到最低，不仅实现了资源的最大化使用，也避免了商品私有化造成的资源浪费。
2016年3月，国家信息中心和中国互联网协会发布的《中国分享经济发展报告2016》正式宣布：截至2016年1月，我国共享经济的规模已经达到了3000亿美元，而且还在以年均超过40%的增幅迅猛增长，到2020年，整个共享经济的规模甚至可能达到GDP比重的10%以上。
为什么共享经济会有如此强大的爆发力？
很大的一部分原因是打车软件的出现。在Uber、滴滴、易到这些O2O打车软件先后出现后，共享经济再一次被推上了风口浪尖。共享经济这个万亿元级别的市场和另一个万亿元级别的市场—汽车后市场牵线搭桥了。两大市场联手发力，在未来大放异彩是可以预期的。
正如共享经济领域的鼻祖Robin Chase所言，共享经济其实就是一个简单的公式：产能过剩+共享平台+人人参与。我国汽车保有量2亿多辆，汽车产能过剩成为一个显而易见的事实，汽车后市场的混乱局面，也亟须整合，此时共享经济无疑就是一剂良方，可能会给汽车后市场带来新的利益点和全新的模式。
然而，我国当前的汽车后市场+共享经济除了滴滴出行之外，并没有在其他领域内成功的例子，似乎也很难找到与之相关的利益切入点与契合点，难道说除了打车，汽车后市场与共享经济摩擦不出更多的火花？
其实，我国的汽车后市场+共享经济模式依旧是一片蓝海，大有新的模式可供挖掘，以下两个领域就是极好的例子。
1.汽车短期租赁
汽车租赁行业很早就出现了，但一直是以传统行业、线下门店、专用车辆的形式存在的，发展状况也可以说是始终不温不火。现在，如果将共享经济的概念带入汽车租赁行业，会不会给整个行业带来翻天覆地的变化呢？由于目前国内外都处于探索阶段，如宝驾租车、PP租车等国内企业都进行了有益的尝试。虽然我们不能据此武断地得出肯定结论，但是依旧可以用行业外的成功案例，对“汽车租赁+共享经济”的未来进行一些猜测。
总部位于旧金山的Airbnb是一个提供短期旅行租赁服务的平台，它把共享经济的概念推向了酒店行业。通过这款软件，用户可以清楚地看到附近或目的地的空闲房源，并且自行选择是否租赁，在线实现付款预约，并按时入住。这些房源不局限于酒店客房，更多的是私人房源，如普通居民们的住房中闲置的房间。
一开始，信任危机是Airbnb最大的难题，对房东和租客双方来说都是如此：一般的房东，不会愿意让陌生人入住自己的家，一方面是出于安全考虑，另一方面是出于卫生考虑；对于房客来说也是如此，他们也会对提供房源的私人房主不太放心。但是，这个世界上最不缺乏的就是有好奇心的、消费理念前卫的用户，一旦有人尝试，并且通过这个平台尝到了甜头，这个模式就会像病毒一样被传播，用户人数呈几何倍数暴涨。
一个是房屋租赁，一个是汽车租赁，虽然略有不同，但是本质却是惊人的相似。如果有资金雄厚、经验丰富的O2O平台愿意试水这一领域，解决信任危机和营销危机，那么其成功的可能性会非常大。
2.搭建B2B2C电商平台
我国汽车保有量的井喷，让汽车后市场行业也在飞速发展，但是实际上后市场的商家们的生存状况也并不乐观，生产商、品牌商、代理商、经销商、综合门店等都没有获得想象中那么美好的收益。其中最主要的原因就是消息的闭塞、行业的竞争，导致品牌战、价格战横行，所有人都赚不到钱。所以，利用共享经济实现汽车后市场内各行业资源的共享，实现所有人的互利共赢，就成为一条可行之路。
在过去的几年里，共享经济一直是最受关注的词汇之一，在未来的5～10年，它的受关注程度也只会有增无减。其在提高资源利用率、弱化拥有权、强化使用权的过程中，可以为商家带来额外的收益。但是，要把握这个潮流，在共享经济中擢取更多的财富，就必须学会在这个碎片化现象极为严重的市场中，找到颠覆和整合的最有效途径，形成规模效应。