1.2　国内外研究现状及发展动态分析

1964年，随着世界第一条日本东京至大阪高速铁路的诞生，世界轮轨高速铁路在历经三次大发展后进入时速350km建设和运营时代，高速铁路环评和保护工作也在经历近半世纪的经验积累和演化发展之后，虽然各国各有千秋，但共同之处明显。首先，国外不以速度求数量，而以慢速求质量和保护自然生态最大化为基础的绿色建设思路值得我国借鉴，把环保与可持续发展看得高于一切，以环保、安全、质量、造价、工期重要性排序进行建设项目决策优化，与我国正好相反。其次，环评方法比较科学实效，不仅考虑短期影响程度，而且在国家和区域中长期战略环境评价SEA指导下，重视项目累加影响评价和中长期影响程度评价，制定区域人类利用资源、建设项目规模的阀值（如40％）；制定生态环境正常、退化、严重、恶化的指标标准体系，并规定相应生态保护措施和制度，环评方法普遍采用GIS技术和类比法、图形叠置法、清单法、矩阵法、网络法、指数法等综合评价方法。再次，生态环境评价制度体系健全完善，环评程序规范严格，并重在落实。另外，目前世界也刚进入时速350km轮轨高速铁路发展时代，对于时速350km以上高速铁路环评方法、标准和评价体系研究基本处于起步探索阶段，而对其系统动力学方法、高速铁路累加和拉动污染及中长期影响评价等理论的研究尚无突破性进展，对其具体技术方法的研究尚十分欠缺，急需进行有关研究。

中国高速铁路自1994年广深准高速铁路探索开始，经历六次大提速，实现目前时速350km的跨越式发展，与此同时，中国高速铁路环评和保护工作也在借鉴普速铁路和国外高速铁路成功经验的基础上，进入起步、探索和创新发展阶段。国内普速铁路环评从20世纪80年代的郑宝铁路改扩建工程开始，至今已有效地开展了数以千计的铁路建设项目的环评工作。原铁道部于1994年开始先后出台铁路工程环评技术标准和管理办法等一系列规范性文件；在技术方法上逐步形成目前以青藏铁路环评技术为典型，利用基于遥感、地理信息系统技术的叠图法和单多途径因子分析法、模糊评价、层次分析、主因素分析等定量方法评价技术，声环境噪声监测方法也逐步实现智能化、定量化、软件化等。高速铁路虽然具有很大特殊性，但与普速铁路比较具有较大类似性（约40％～50％），因此高速铁路在主体工程环评方法上，基本借鉴普速铁路和国外经验基础上进行类推比较，在高速铁路突出的振动、噪声、电磁辐射等环评上，基本借鉴国外评价方法和标准等。但与发达国家比较，我国高速铁路环保水平仅相当于其20世纪80年代水平，主要是我国先污染后治理理念依然占据主导；其次，对生态原貌认知、环评方法及标准的不足和欠缺，导致环评报告分析粗糙，污染源强度和影响程度计算不准，以及造成的感性设计、环保投资估算不准，存在严重漏估、低估或不估现象；另外，由于目前国家地区战略规划中环评大多为宏观指导性意见，缺乏具体标准和条款，因此高速铁路环评只能自我评价，而不能解决开发建设活动中产生的累积影响，尤其是拉动效应和中长期影响评价基本上是空白。总之，目前我国高速铁路环评理论方法体系基本处于起步和探索阶段，有很多问题和理论方法亟待解决、创新。