推动分享经济发展的几点思考——基于对国内外互联网“专车”的调研与反思

国家行政学院 丁元竹

2013年以来，围绕互联网“专车”引发的出租车罢运事件引起有关部门的高度重视。出租车司机利益受损是这一轮罢运的主要原因。交通部门从维护社会稳定大局出发，试图通过借鉴出租车经营权和经营模式的经验，对互联网“专车”进行规范，并制定了相关文件初稿。这些意图都是好的。但必须认识到，互联网“专车”作为分享经济的一种具体形式，可能会从根本上颠覆出租车经营权和出租车公司的实体性质，对此，有关部门必须早有心理准备。

而且，作为一种新型经济业态，分享经济有可能会成为帮助当前经济发展走出低谷的一个助推器。“从理论上讲，分享经济可以解决经济发展中过度投资、产能过剩、低水平重复建设、不公平招商引资政策等一系列问题。”从已有的实践看，Airbnb和滴滴打车等已经把大量的闲置资源重新配置，既满足了公众的需求，也大大提高了资源利用效率。本文尝试以出租车行业改革为切入点，深入研究分享经济，以期为推动我国经济转型升级和健康发展提供一些理论和实例支持。

一、分享经济的两个颠覆性特征

（一）互联网“专车”将颠覆出租汽车行业垄断的基础——经营权

从已经发展比较成规模的滴滴打车和为人们提供住宿的Airbnb等分享经济模式看，分享经济的特点是不求拥有，但求使用，它将传统意义上的所有权分离为支配权和使用权，车主对车辆拥有支配权，成千上万的消费者通过互联网可以获得使用权，这就改变了传统意义上的所有权概念。最终，它将颠覆传统意义上的出租车经营权体制。面对这种新型商业模式和新型经济业态，出租车管理要跳出出租车看出租车，更不能用出租车的概念来界定互联网“专车”，尤其不能把互联网“专车”纳入出租车管理体制，否则会犯削足适履的错误。限于分享经济是一个新的领域，发达国家也是只有少数实践者和学者在试验和探索，一些部门目前不能从新的视角来认识出租车改革与创新还情有可原，但是，纵观世界大势，建立学习型政府的理念必须落实到行动中。面对错综复杂的国际国内形势和日新月异的科技发展，政府要在“放、管、服”中真正有所作为，首先必须加强学习，提高自身的监管能力和专业化水平，深刻认识科技变革给经济体制改革带来的机遇和挑战。

探索分享经济发展，要避免代际偏见。一代人会有一代人的经验积淀、理论积累、视野局限。要跳出一代人看另一代人。传统意义上的所有权是老一代人钟情的经济模式，购房、购车，倾其一生去追求与奋斗，为拥有的财富感到满足和幸福。目前，整个社会的消费主体正由80后、90后和00后逐步替代50后、60后和70后。80后的年轻人不求所有，但求所用。根据2010年全国人口普查数据，80后的人口总数是2.28亿，90后的人口总数是1.74亿，00后的人口总数是1.47亿，三个代际的人口加起来是5.15亿，如果以2014年的人口计算，占总人口的37.86%。这是一个不可忽视的群体。80后、90后和00后从小就与互联网一起呼吸，共同成长，对于他们来说，SoloMo（社交加本地化加移动）是自然环境，各种O2O也再自然不过，适应分享经济对他们来说，心理障碍不大。

以互联网“专车”为例，如图2.1所示，从关注人群性别看，男性占比高于女性。从关注人群年龄段来看，20～29岁的人群大多数新毕业或者工作年限较少，30～39岁的人群则一般都有比较稳定的收入，乘坐出租车出行相对频繁，因此对“出租车改革”的相关话题更为关注，二者合计占比接近77%;50岁以上人群对此类话题的关注度最低。不仅社会上关注的人群多是年轻人，滴滴专车驾驶员也是一个年轻的群体。从事滴滴专车驾驶工作人员的年龄也比较年轻，近90%的人年龄在44岁以下，属于70后，其中57.8%在25岁至34岁，属于80后。这个人群生活在互联网发展和普及的时代，思维方式、生活方式已经与前辈完全不同——不甘心于平淡、标准化的生活。他们富于创新，关心公共利益。这种心态和精神状态使他们更容易绕开前一辈人热衷的“所有权”而更加关注“使用权”、分享、服务质量。未来是属于年轻一代的，他们会有自己的生活和选择，甚至他们在某种程度上代表了未来。当前，考虑经济发展，需要先见能力。眼睛看不见手摸不着的活动在未来可能会成为主流，年轻的一代习惯于这种方式，年老的一代不适应，这需要一个长期的磨合过程。

（二）分享经济将颠覆人们对互联网“专车”的非实体性指责

互联网平台如何定义？出租车公司和司机认为它不是经济实体，这触及到了现代意义上的公司定义。史玉柱在2015年8月说道：“在我看来，未来公司就是一个平台，公司组成的大平台，然后让很多小的团队在上面跑，谁跑赢了谁就成功了。”大平台就是一个未来的公司，如果人们普遍接受这一点，这将颠覆出租车公司和司机不承认打车平台是经济实体的判断。滴滴出行等公司的经验表明，它们通过互联网技术连接了物品所有者与需求者，使信息、物品和服务有机结合起来，建立了“中心平台+按需分配”的体制机制，这就是分享经济的颠覆性特征，它赋予了传统意义上的所有权以新的含义。已有的经验表明，这种平台可以通过众多的个体开放现有的闲置资源，将其快速转化为产品和需求，推动经济持续增长。分享经济确实不需要去建立实体经济，而是利用现有的资源，尤其是现有的过剩产能和闲置资源，通过人人参与和人人享有将这些过剩产能和闲置资源转化为新的公共设施、创造新的价值，实现新的发展。

从出租车行业面临的困境看，互联网“专车”这种新的商业模式如同台风般毫不留情地摧毁旧的经营模式。从传统意义上来理解，只有眼睛能够看到、手能触摸到的“有形”活动可以创造财富，这是典型的工业社会的生产方式。面对滴滴出行等新业态，以“工业化社会的规则”思考问题显然已经不合时宜。以互联经济为基础的分享经济要求人们重新定义公司。这就是，未来的经济组织形式必须超越传统的公司运作模式，信息文明终将取代工业文明。

二、引入分享经济减缓中国经济下行压力的三个可能性方向

（一）激活存量经济，尤其是盘活房地产库存

面对大量库存和过剩产能，可以换一个分享经济的视角来寻求解决方案。我们可以把库存和过剩产能大致分为三类：闲置资产（汽车、住房、设备、设施等）、闲置时间（大学生待业、非正常营业的时间等）、闲置技能（不是作为生计而是作为非经营性方式可以提供的技能，如离退休专业人员的技能、专业知识、丰富的经验）。美国公共租车的鼻祖罗宾·蔡斯总结自己从事分享经济的经验，把分享经济归结为三要素，即开放产能过剩、创建分享平台以及实现人人参与。

据有关数据显示，早在2015年第2季度，当时的快的滴滴（于2015年9月更名为滴滴出行）以82.3%的比例居于中国专车服务活跃用户覆盖率的首位。全国有300多万辆车提供专车服务，每天大约有400万人次通过专车出行，通过出租汽车出行的人次每天是300万，少于专车100万人次，这说明，专车已经渗透到居民的日常工作和生活中，成为人们出行的重要选择。目前，中国智能出行市场活跃着滴滴出行、Uber中国、易到、神州专车、e代驾、天天用车等智能出行服务商，全国的用户达3亿人，参与车辆900多万，为1000万人提供出行服务。全国已经有400多个城市被智能出行平台用户覆盖。北京、通化、大连和成都成为智能出行的领先城市，主要城市智能出行用户人均形成5次左右的智能出行订单（见表2.1）。

对于闲置资产盘活的典型是互联网“专车”以及Airbnb，后者整合了闲置的私人居所。Airbnb自成立至今，已经至少在世界各地的34000个城镇拥有自己的业务，可以提供给用户的房间大约是110万间，几乎是当今世界最大的酒店企业——洲际酒店集团（Intercontinental Hotels Group）客房量的2倍，后者的客房量为68.7万间。

面对大量房地产库存，是不是可以探索类似Airbnb的方式盘活现有的房地产资源？Airbnb只是提供了一个解决问题的思路。当下，盘活房地产库存面临的问题之一是，大量空置房产没有装修，毛坯房居多，而且，大量房地产开发居于城郊，缺乏必要的公共服务资源配置，在这个过程中，政府如何发挥自己的职能就显得特别重要。

（二）扩大就业，确保民生之本

如何通过分享平台把大学生就业问题纳入到分享经济发展中也不失为一种缓解大学生就业压力的尝试。分享经济中的人人分享会改变未来的雇佣关系，解决产能过剩和资源闲置问题，加快经济体制、社会体制以及生态文明体制的变革。

据研究，Uber在美国运营3年左右时，在纽约就创造了13750个就业岗位，在伦敦创造了7800个就业岗位。自20世纪后期以来，美国一直面临着就业压力加大和家庭收入放缓的双重挑战，尤其是进入21世纪，美国居民的实际收入下降了7.2%，劳动就业率处于20世纪70年代以来的最低水平。面对这样的经济社会形势，美国社会对于灵活就业的需求非常旺盛。根据美国劳工局的调查，大约有20万人每周有自己的闲暇时间，希望做一些有经济收入的工作。调查表明，在美国，参加Uber的驾驶员中，90%怀揣老板梦，60%更喜欢选择像Uber这样能够独立自主的工作方式，也有一部分人因为换工作期间没有收入而选择几个月的时间做Uber驾驶员来维持生计，还有的人是为了支付孩子的足球课时费。在南非的约翰内斯堡，无论在哪里需要出行，都可以约到Uber。索韦托是一座位于约翰内斯堡西南部的城镇，失业率非常高，可选择的交通工具非常少，Uber解决了这一难题。

由此可见，互联网“专车”将开发一个巨大的劳动力市场。不管经济形势如何风云变幻，只要守住就业和收入这个底线，社会就会稳定有序，经济逐步从低谷中走出来也就指日可待。

（三）增加收入，提高居民生活品质

趋利是市场经济的基本特征。2015年以来，离开出租车队伍的出租车驾驶员已经不少，有的还摇摆于二者之间，未来离开出租车队伍的驾驶员还会有进一步增加的趋势。这具体表现在：一是打车软件在一些城市得到居民的欢迎和支持，社会舆论朝着有利于互联网“专车”的方向发展，原有的社会氛围正在发生变化。滴滴打车开始由大城市向三线、四线城市渗透。二是原来坚如磐石的出租车行业也因为互联网的冲击在发生松动，大量有自己私家车的出租车司机开始步入互联网“专车”领域。三是使用互联网约车的出租车司机越来越多，在北京，有的出租车驾驶员每天60%～80%的业务是通过滴滴出行平台获得的。四是出租车司机可以在巡游出租车和网络预约出租车之间做出新的选择。

分享经济是人们增加收入、提高生活品质的途径之一，有利于家庭生活的稳定。2015年8月，在与滴滴合并之前，Uber曾在北京、武汉、广州、深圳、成都和杭州6个城市，通过电话完成了对5000名Uber驾驶员的采访，调查结果发现，72.8%的Uber驾驶员已婚，67.36%的驾驶员的家庭有1名16岁以上的孩子，85%的驾驶员是兼职驾驶员，90.95%的驾驶员在进入Uber之前从未开过“黑车”,59.96%的驾驶员有大专以上的学历，58.14%的驾驶员进入Uber是为了赚取更多收入补贴家用。

从短期来说，分享经济可以缓解经济下行给人们带来的收入压力，促进社会良性运行。2008年，面对国际金融危机的冲击，西方国家的居民纷纷把自己的住房拿出来出租，补贴家用，甚至有些家庭把为客人准备早餐作为兼职的一部分，有人将2008年的金融危机视为分享经济的推手之一。从根本上说，分享经济是一项制度创新。

改革开放以来，我国居民的财产性收入不断增长。以商品房为例，1998年，我国的住宅销售面积是1.08亿平方米，以后逐年增加，从1998年到2014年的16年间累计销售达到86.34亿平方米，人均达到6.35平方米，这样的增长速度和规模显然超出了人民群众的实际需求。目前大中小城市中，房屋闲置、空楼林立的现象比比皆是，盘活这些资源一是靠政府的政策，二是要发挥市场，尤其是在新技术基础上的市场机制的作用。

再看全国人民喜爱和梦想的私家车，到2014年底，全国私人拥有载客汽车已经达到1.09亿辆，其中小型私家车1.06亿辆、微型私家车0.03亿辆。事实上，大量私家车处于闲置状态，或者说每天的大部分时间是停泊在自家或单位的车位，甚至道路边上。把这些资产（或者叫做过剩产能）利用起来，一方面，可以节省继续生产的资源和能源，减少城市交通压力；另一方面，还可以提高车主的收入。当然，这需要相应的税收和监管政策，还需要社会成员之间的相互信任、合作。

结构调整是新的经济驱动因素，结构优化也是经济增长的新的驱动力。而且二者不可分割，只有通过技术创新才能真正实现结构优化。

三、发展我国分享经济的五个基本思路

（一）从发展和完善中国特色社会主义制度认识分享经济的潜在意义

2015年12月底，习近平总书记在中央政治局民主生活会上的讲话中要求，必须坚持坚定正确的政治方向，有坚定的马克思主义信仰、坚定的社会主义和共产主义信念，并为这种理想信念矢志不渝奋斗。社会主义是共产主义的初级阶段，实现共产主义是我们的理想。马克思和恩格斯在其著名的《共产党宣言》中指出：“资本是集体的产物，它只有通过社会许多成员的共同活动，而且归根结底只有通过全体成员的共同活动，才能运动起来。”“因此，资本不是一种个人力量，而是一种社会力量”。列宁也认识到了这个问题，在对帝国主义的垄断特征进行分析时，列宁认为，竞争转化为垄断，生产的社会化有了巨大进步，就连技术进步的过程也社会化了。这正是目前科技进步的过程。列宁还指出，资本主义的根本矛盾正是，“生产社会化了，但是占有仍然是私人的，社会化的生产资料仍旧是少数人的私有财产。”从这个矛盾出发，列宁得出了帝国主义是资本主最后阶段的结论。科学进步奠定了共产主义制度的技术基础。分享经济的核心是通过信息平台实现了按需分配。分享经济开始让人们重新思考集体社会建设的意义、价值、可能和途径。以前人们考虑的是“这能给我带来什么”，在分享经济下，人们开始考虑把个人与集体、与他人联系起来，开始分享物质和精神产品，使人们关注时间节省、使用便利，使资源配置更加合理和优化，就业更加灵活，生活品质更高。

技术进步的确改变了市场经济的一系列规则，互联网可能会使现实更加接近古典意义上的市场。滴滴出行向乘客显示其附近的“专车”或“快车”的数据的准确性——距离、乘客人数、车辆多少等，并由此决定价格。技术进步使价格更接近供需关系。出租车的价格是既定的——通常是政府在一定时间内规定一个统一价格，然后在一定时间内，不管供需关系如何变化，价格是不变的。因此，市场机制在出租车行业表现得就不那么灵敏。绝大多数的市场是介于“看得见的手”与“看不见的手”之间的计划经济与纯粹市场经济之间的东西。“市场失灵”多数情况下是指无法依照价格这一经济学的核心问题来解决资源的配置问题。互联网就是通过技术让市场变得稠密起来，吸引更多的潜在交易者参与交易，促进市场成熟和发育，使交易者发现更多、更佳的机会。

如果让网络像解决人们的出行问题一样来解决住宿问题，化解房地产库存也就指日可待了。我国人民拥有大量的财富，包括住房、汽车（见表2.2）等，把这些财富盘活起来，满足各类人群的需求，激发经济发展的动力与活力，不失为当下应对经济发展下行压力的一条重要路径。

（二）以发展分享经济为切入点来评估80后、90后和00后的消费和生活取向

按照2014年全国人口变动情况抽样调查样本数据，15～19岁的人口占5.76%,20～24岁的占8.07%,25～29岁的占8.79%,30～34岁的占7.34%,35～39岁的占7.27%,40～44岁的占9.08%，这些人群总计占46.31%，不及人口的一半。这是当今中国的消费主体，15～39岁这个群体更是创新的主体。有的网络平台工作人员的平均年龄是27岁。政策的制定和决策咨询要邀请这个年龄段的、各行各业的人参与讨论，了解他们的想法、需求、消费偏好等，以提高政策预见性和战略性，当然，对年轻人也要加以引导。

（三）建立在互联网基础上的分享经济改变了传统意义上的市场运行方式

互联网改变了市场的外部场景和内部认知系统，随身不离的手机已经成为人类认知系统的延伸，习惯使用Uber或其他打车平台的人，没有它，出行就不知道附近的车辆运行状况。在数据储存和处理能力不断提升的同时，计算机的各种认知能力不断扩张，如触觉、视觉等，它将与人类与生俱来的能力一同发展，并与人类互动。过去，人类通过个体和集体以及传统的通信方式建立的市场体系正在被改变。计算机的认知系统使人类变得更加智能，帮助人类克服了许多认知的局限性，提高了人类思维的复杂性、专业性、客观性和前瞻性。

从这个意义上说，一个人的认知能力已经不是亚当·斯密思考市场机制时的潜意识里的那种个体的认知能力和水平。那只以前“看不见的手”，现在或隐或现，比以前更加清晰了。在这个过程中，市场机制的设计就自觉不自觉地得到了优化，比以前更有自觉性。人们必须深刻认识到，就个体而言，互联网时代的市场机制已经和正在发生改变，随着大数据的日积月累和计算技术的飞速进步，经济发展模式不改变恐怕不行。变则通，不变则废。这里仅限于讨论个体意义上的市场和行为选择，而不是全球意义上的市场机制。金融、贸易、国家之间的博弈似乎让全球意义上的市场机制更加复杂。

（四）发展和完善分享经济需要创新社会保障体制

分享经济遇到的问题是，如何让企业员工、政府管理部门以及平台为即将到来的经济秩序做好准备。

大部分国家的就业是与全职工作为基础的雇主制度捆绑在一起的，通过固定的雇主雇用雇员并为之支付社会保障金来维持工作和退休后的福利。一方面，很多国家的组织一旦录用了某个人，要想解雇他，几乎是不可能的。另一方面，由于福利体系的刚性特征——只能升不能降，雇主会面临巨大的支出压力，这点可以从上海的出租车公司面临的压力中看到。上海市的四大国有出租车公司一度成为全国出租车经营管理的模范，尤其是公司化经营有利于稳定职工，便于社会治理，但是，近年来，由于社会保障基金逐年增加，企业已经不堪重负。如何建立适应分享经济要求的社会保障和社会福利制度，需要进一步在员工和雇主之间找到一种平衡，更需要政府对现行的公共服务体制改革提出新的思路。需要进一步关注的是，随着无人驾驶汽车的出现，部分行业和部门的失业压力增大将不可避免。通常在这种情况下，收入会向更少数的人手中集中。要避免出现失业率越来越高、收入越来越不平等的局面。

（五）分享经济将推动政府、市场和社会关系重构

按照传统公共管理的理论，政府需要为社会提供公共服务，这是政府的基本责任和职能，因为公共物品具有外部性。这是公共管理理论长期坚持的基本观点，也是基本公共服务体系建设的理论基础。

现在人们看到，在互联网的发展过程中，一些网络平台，诸如百度、谷歌尽管是私人公司创办的，但是任何人都可以上网搜索和使用，并不必为此付费。拥有数亿用户的“微信”也是免费提供的，它甚至成为当今人们交流的主要方式。由此要问，在这些领域，公共与私人公共服务的边界在哪里？重新界定它们之间的职能和关系预示着公共管理、市场管理和社会治理方式方法及其理论都将发生革命性的进步。