第3章 中东铁路学术研究回顾

中外文献对中东铁路的修筑与俄国的扩张政策，中俄（苏）关于中东铁路问题的交涉，美日等列强围绕中东铁路问题的矛盾与斗争，进行了系统的梳理和分析，为本书的研究提供了广阔的视野。然而，由于历史的原因及现实条件的限制，系统论述中东铁路从修筑到归还中国的历史的研究专著并不多见，对某些问题的论述不够全面，且中国引用的俄文文献存在不实之处，尚有进一步探讨的必要。本书以历史唯物主义的观点，利用大量的档案文献（主要是俄文文献），对中东铁路进行较为系统的研究，并提出一些粗浅的看法。本章将中外学者对中东铁路问题的研究状况做一简要介绍，希望对我国学者对该问题的研究扩展思路有所帮助。

第一节 国内研究现状

中国学者关于中东铁路问题的研究，主要是依据不同历史时期双边国家关系变化的大背景展开的，始于20世纪初，迄今大体经历了三个阶段，即清末时期的起步阶段、民国时期的推进阶段、新中国时期的深化阶段。

一 清末时期中国对中东铁路问题的研究（1903～1911年）

清朝末年，帝国主义列强向外扩张，争夺殖民地和半殖民地的斗争日益白热化，中国与俄罗斯的关系极为复杂。尤其是1896年中俄《御敌互相援助条约》（《中俄密约》）的签订，严重冲击了闭关锁国的清王朝，外强中干的清帝国已经衰败腐朽，面临被沙俄宰割的危机状态。随着1903年中东铁路的通车，中国开始对中东铁路问题进行研究。这个时期中国没有专门论述中东铁路问题的专著，相关研究主要发表在报刊等载体上。例如，商务印书馆在上海创办的中国近代历史上历时最长的大型综合性杂志《东方杂志》（1904年3月～1948年12月），前后共发行44卷。“该杂志发表大量有关西伯利亚与远东的报道，包括该地经济、社会及政治、民族等内容。偶有一些专访及介绍性文章。该杂志为研究20世纪上半叶西伯利亚与远东的重要资料。”[1]该杂志也涉及少量中东铁路方面的资料。中东铁路管理局在哈尔滨创办的中文机关报《远东报》（1906年3月～1921年3月），主要报道有关中东铁路的经济贸易、财政金融、交通运输、文教卫生等，由于中东铁路业务联系及特殊的地理位置，也刊登不少有关中俄关系、中日关系的信息，还介绍沙俄（苏俄）西伯利亚与远东的经济、社会、历史、文化等情况。《远东报》不仅是哈尔滨历史上的第一份中文报纸，也是全国较早的一份报纸。该报发表大量有关中东铁路的消息、评论，是我们研究该时期中东铁路问题的不可多得的珍贵资料。遗憾的是，这份伴随着中东铁路的兴衰、在哈尔滨连续发行15年之久的报纸遗失过半，在国内仅存1910年10月至1912年1月、1916年2月至1921年2月的原件。日本人在沈阳创办的《盛京时报》（1906年10月～1944年9月），不仅是外国人在沈阳办的第一份中文报纸，也是沈阳报刊史上的第一份报纸，更是日本人在华所办中文日报中历时最久的一份报纸。该报对国际、国内尤其是东北各地的政治、经济、历史、军事、外交、文化、交通等大千世界的方方面面均有报道，无疑是研究近代中俄关系史的极为珍贵的参考资料，是查阅中东铁路档案、寻求证据的重要工具。

俄国通过中东铁路向中国进行军事扩张、经济渗透（包括商品输出与资本输出）、文化渗透及大量移民。中国东北成为俄国的殖民地，一些人出于爱国热情，奋笔疾书，留下了许多研究中国东北地方史的作品。如曾任东三省总督的徐世昌的《东三省政略》及有关东北地区的多种县志等[2]，详细记载了19世纪末至20世纪初中俄边境及中俄关系的历史，对研究这个时期的中东铁路均有参考价值。

20世纪初中国主要通过报刊介绍俄罗斯，对中东铁路有所涉及，但偏重资料介绍，学术著作寥寥无几。从专题研究的角度看，这个时期还算不上真正意义上的研究，仅仅是介绍性的概述而已。

二 民国时期中国对中东铁路问题的研究（1912～1949年）

1929年中东铁路事件前后，尤其是1932年中苏恢复外交关系以后，国民党政府及要人、著名学者出于复杂原因出面组织成立了关于苏联问题的若干专门学术研究会，创办了普及性与学术性相结合的专门刊物，出版了一系列丛书，进而推动了中东铁路及中俄关系研究。

1930年，在南京成立了从事苏联问题和中苏关系研究的学术团体——俄事委员会，同年2月25日该研究会创办《俄罗斯研究》月刊。《俄罗斯研究》是国内唯一一份专门介绍苏联问题及中苏关系的刊物，宣传国民党政府的对苏政策。该研究会成立之时正值中苏在中东铁路爆发冲突后解决中东铁路问题，所以发表了不少有关中东铁路的文章，对苏联持批评态度。

1932年，国民党考试院院长戴季陶主持在南京成立新亚细亚学会。该学会主持和编辑1930年10月创刊的《新亚细亚》月刊（1937年由于日本侵华被迫停刊，1944年复刊，共出版14卷78期），侧重研究中国边疆与东方民族问题，有不少有关苏联、中苏关系等方面的文章、资料，其中涉及中东铁路问题的论文及资料，为我们研究中东铁路问题提供了方便条件。

1935年，在南京成立了由国民党政府立法院院长孙科担任会长的中苏文化协会，致力于中苏文化交流并促进两国国民之友谊，其活动一直延续到抗战胜利后。次年创办的中苏文化杂志社陆续刊发《中苏文化》月刊和中苏文化研究丛书，较全面地介绍苏联和中苏关系情况，也发表少量研究与介绍中东铁路问题的文章。中苏文化协会为增进中苏友好、推进国共合作、救亡图存做出了突出贡献。然而，中苏文化协会也有历史局限性，如协会实际负责人张西曼对国际关系的复杂和微妙缺乏深刻的认识，过多关注苏联光辉的一面，而对斯大林的沙文主义思想、对苏联的民族利己主义行径视而不见，并因此导致“对1929年中东路事件、1945年的不平等条约《中苏友好同盟条约》作出不正确的评价”[3]。

1941年2月，中国边疆学会成立，主要宗旨是研究中国边疆地区的史地及现实，侧重考察中国北部边疆的变迁同俄国的复杂关系。学会出版《边疆周刊》并编辑“中国边疆学会边疆丛书”，许多内容涉及苏联西伯利亚地区和中东铁路。

1911年的辛亥革命推翻了清王朝，结束了封建统治，1912年建立了中华民国。俄国（苏联）亦发生巨大变化，通过十月革命结束了罗曼诺夫王朝，开创了社会主义时代。其间，中俄（苏）关系总体上不断向前推进。中东铁路问题是这个时期两国关系乃至远东国际关系的一个焦点，因而研究成果较多，尤其是20世纪20～40年代的研究与学术活动更为突出。一批有影响、有重要价值的论著不断问世，涌现了一批知名学者。这个时期专谈中东铁路问题的著述较多，也有代表性。

东省铁路公司历史委员会编写的《东省铁路沿革史》一书[4]，详细介绍了中东铁路修筑史。内容主要有俄国人编写的“造路渊源综述”，介绍建筑西伯利亚铁路概况、东省铁路源起及谈判经过。另外，还收录了编辑委员会提出的《东省铁路二十五年成绩报告书》及“简明大事记”。全书虽然只有121页，但内容丰富，脉络清楚，被认为是20世纪20年代由中国编写的较为系统介绍中东铁路的著作。

1929年前后，中东铁路局势紧张，中国学者及有关人士十分关注这一形势的变化并发表和出版了不少文章和著作，内容以俄国侵华为主线，强调中东铁路事件爆发的必然性和中国采取强制行动的合理性。雷殷的《中东路问题》包括35篇文章，主要有《中东路建筑之始》《苏联政府宣言交还中东路》《中东路现存财产》《中东路与东北之经济关系》《如何解决中东路问题》等；[5]傅角今的《中东铁路问题之研究》叙述中东铁路之修建源起，路局组织，组织概况，俄、日、美帝国主义列强的侵略史实，附录部分收录了中俄合办东省铁路公司合同、中东铁路公司章程、管理东省铁路公司续订合同、中俄解决悬案大纲协定和奉俄协定全文；[6]董显光的《东路中俄决裂之真相》阐述中苏因中东铁路事件而断交的经过始末，并汇集《中俄合办东省铁路公司合同》等有关文件；[7]民国政府工商部工商访问局编写的《中东铁路问题》主要评述中东铁路的沿革及组织，十月革命后的中东铁路，中东铁路事件发生的原因及中国政府的方针、态度等，附录部分收录了《中央委员对中东铁路问题之言论》《苏俄扰乱中国之证据》；[8]中国国民党中央执行委员会宣传部编写的《中俄关于中东路之交涉史略》主要叙述1929年中苏围绕中东铁路的冲突和交涉；[9]高良佐的《中东铁路与远东问题》共10章，评述俄国外交政策、俄国侵略远东的开始、远东形势转变的关键、华盛顿会议前后的中东铁路问题以及远东问题的重心与中国前途等；[10]曾志陵的《中东路交涉史》叙述中东铁路的历史沿革、十月革命后的中苏关系和中东铁路情况、中东铁路事件的爆发以及国际舆论等。[11]

1931年“九·一八”事变后，我国学者出版了一些专门研究中东铁路问题的著作。这些著作对于研究这个时期中苏、苏日围绕中东铁路问题的交涉乃至整个中苏关系有重要的参考价值。金士宣的《中国东北铁路问题汇论》一书较有代表性。全书共10章。第一章为东北铁路现势及我国铁路政策，第二章为东北铁路三大体系——中国各路中东南满运输竞争问题，第三章为东北东西四路联运政策之成功，第四章为东北铁路移民运输之回顾，第五章为葫芦岛筑港问题，第六章为东北四路之危机、吉敦铁路借款建筑舞弊之真相，第七章为东北五路权问题，第八章为所谓满铁平行线问题之法律根据，第九章为日本满蒙铁路政策、对华铁路交涉，第十章为中东铁路问题。附录包括：东北铁路问题研究资料。该书属于资料汇编。[12]其他专门论述中东铁路的著作，对于研究这个时期中东铁路问题乃至整个中苏关系也有参考价值。[13]

其他著作设专章或专节，对中东铁路问题进行了概述。其中，王芸生编著的《六十年来中国与日本》有重要史料价值。该书共8卷，200多万字，囊括了上起中日甲午战争下至1917年俄国十月革命20余年的重要历史事件。[14]“书中援引档案及第一手资料，有许多内容谈到俄罗斯及其西伯利亚地区同中国的关系，如中俄密约与中东铁路、江东六十四屯事件及俄国图谋占领东三省、日俄战争及1917年十月革命前后的中俄关系。”[15]王之相等人翻译的《故宫俄文史料》收录了几十份俄国递交给理藩院或总理各国事务衙门的俄文文件，内容涉及俄国西伯利亚与远东同中国毗邻地区边民互市贸易、边民越界、边民纠纷等问题，具有重要的学术价值，对于研究包括中东铁路在内的中俄关系是不可多得的珍贵史料。[16]陈复光撰写的《有清一代之中俄关系》具有权威性。作者把中文史料与外文史料有机地结合起来，使论点更显可靠。书中披露的外文史料，有许多在中国是鲜为人知的。时至今日，该书仍是研究中俄关系及涉及中东铁路等问题的力作。[17]

这个时期，学者们在报刊上发表了少量研究中东铁路的文章。[18]

1935年苏联将中东铁路让予日本，苏联势力退出中国东北，1937年“七七”卢沟桥事变爆发后国内许多学者痛陈日本暴行，加之中苏在1937年8月21日签署《互不侵犯条约》，此后苏联开始向中国提供经济贷款和军事援助并直接派兵参加中国对日作战，共同的敌人使中苏两国重新接近，这是上述论著集中在1935年之前出版的重要原因。

1911年辛亥革命之后，中国结束了封建帝制，一些学者不局限于史实的考辨，更注重全面的研究和综合的分析，对涉及中东铁路的中俄关系史做过比较深入的研究，因而达到了很高的水准。然而，民国时期的学者也存在一些错误的观点。例如，陈博文在《东三省一瞥》一书中，否定中东铁路修筑对中国的积极影响。该书主要阐述中东铁路附属地大城市的经济发展及其在东三省对外贸易中所起的作用，对俄国政策表现出强烈不满，而对美、日等帝国主义国家的扩张意图没有提及，对问题的分析有些简单化和片面化。[19]又如，郑行巽的《中国商业史》[20]、蒋廷黻的《近代中国外交史资料辑要》[21]、王云五和李圣五的《中俄关系与中东铁路》[22]、韩启农的《中国近代史讲话》[23]等著作，把中俄关系放在帝国主义对落后国家扩张掠夺的背景下进行分析，对沙皇政府对华政策的本质（领土侵占与通过中东铁路进行经济掠夺并重的对华政策本质）认识清晰，强调沙皇俄国是远东最富侵略性的国家，中国是帝国主义国家交易的牺牲品，而对清政府反人民的投降主义政策却未做分析。总之，民国时期对包括中东铁路问题在内的中外关系的研究尚显薄弱，一方面，专谈中东铁路问题的论著只有十余部（篇），相关论著也不过几十部（篇）；另一方面，除极少数著述外，大多数成果偏重资料性介绍，研究缺乏深度与广度，研究队伍尚未形成。

三 1949年末以来中国对中东铁路问题的研究（1949年末～21世纪初）

新中国1949年10月成立至50年代末，在外交上采取向苏联一边倒的政策，中苏关系处于“蜜月”期。这一时期由于中国把中苏关系当作政治问题看待，因此整个50年代中国学术界对于中苏关系主要是政治宣传而非学术研究。当时，中苏关系事涉外交、民族等重要问题，诸如沙俄扩张、沙俄侵华、沙俄征服西伯利亚、江东六十四屯与海兰泡惨案、中东铁路事件等，均列入学术研究的“禁区”。从统计看，没有见到专门论述中东铁路问题的著作，但这个问题在许多历史著作中均有所涉及。[24]然而，这一时期的著作并没有对中东铁路问题展开论述，研究范围过于狭窄，局限于有关中东铁路修筑的背景和中国得到俄国四厘贷款的资料，而且，这些资料多半是在论述帝国主义列强在中国划分“势力范围”问题时被引用的。

这一时期发表的相关文章极少，其中林星在《甲午战争到辛亥革命期间帝国主义在东三省的铁路争夺》一文中写道：“世界各主要资本主义国家进入到帝国主义阶段后，它们对殖民地和落后国家的侵略方式由商品输出为主进到资本输出为主，即除了争夺商品销售市场和原料产地以外，还必须争夺资本的投资地；除了一般经济权利的攫得外，还加上势力范围的划分，而铁路权的争夺又是帝国主义争夺投资地盘或势力范围最首要的一个步骤。”[25]尽管这些文章数量寥寥无几，探讨和分析的深度也不高，仍然遭到批评。所以自1959年之后直至60年代中期，专谈中俄关系史的纯学术意义上的研究文章几乎不再公开发表。

与内地不同的是，这一时期的香港学者出版了不少关于中俄关系史的书籍，把沙俄说成是中国的主要侵略者，强调苏联继承了沙皇俄国的侵略政策。李乃扬认为，俄国修筑西伯利亚大铁路导致日俄战争的爆发，但对日本的帝国主义性质却避而不谈。[26]公正地说，这些学者从资料的搜集到理论论证，是比较严肃和认真的。但是，他们关注的重点是沙俄、苏联的对华扩张政策，对日本帝国主义的侵略性质认识不足。另外，由于资料失于偏颇，以这种失于偏颇的资料为基础看待中俄关系史难免失于把握，结论就免不了打上问号。

60年代初至70年代末，中苏关系恶化。中国国家领导人强调要加强外国问题研究，尤其是苏联及中苏关系研究，要求从政治、理论、史学等多方面深刻揭露沙皇的罪行。这个时期成立了新中国首批国际问题研究机构，主要有1964年成立的中国科学院世界历史研究所（设置苏联东欧研究室，1977年归入中国社会科学院）、1965年成立的中国科学院苏联东欧研究所（1981年归入中国社会科学院）、1963年成立的黑龙江省社会科学院苏联远东研究所（后改为西伯利亚研究所、俄罗斯研究所）。中央党校、吉林大学、兰州大学、黑龙江大学等高校系统，外交部和中联部等党政机构及军队系统也建立了专业研究机构。由于国际政治和外交斗争的需要，我国学术界掀起了揭发、声讨与研究沙俄侵华的高潮，沙俄侵华史和中俄关系史早于其他学科迅速发展起来，相关论著多达上千篇（部），研究应运而生。

现将这一阶段出版的专著和发表的论文择其要者简介如下。

专谈中东铁路问题的著作只有3部，相关著作10余部，专谈中东铁路的论文屈指可数，相关论文也不到10篇。

以上著述中，有两本著作应当特别提及，一本是“台湾中央研究院”近代史研究所郭廷以、王聿均主编的3卷本《中俄关系史料·中东铁路》[27]，另一本是中国社会科学院近代史研究所余绳武、刘存宽、吕一燃等10余位学者编写的4卷本《沙俄侵华史》。[28]

台湾在20世纪60年代加强对外交档案资料的整理、编修工作，为研究中东铁路问题提供了便利。外交档案中涉及中东铁路的资料颇多，其中民国初年实录是较详细、珍贵的史料。此外，根据民国初期实录，辅以外交文件等资料编修、辑录而成的史料汇编也是极为重要的史料。《中俄关系史料·中东铁路》便是不可多得的史书。该书收录了1917年至1921年间中国对俄有关中东铁路交涉的重要档案，包括协约国共同监管路政、谢苗诺夫[29]之活动、日本在中东铁路之野心与胡匪、霍尔瓦特之活动与中东铁路罢工、中东铁路财政与华俄道胜银行、中东铁路董事会、中国筹保中东铁路、中外照会及签署条约、中外谈判过程等史料。该书的重要性还在于，正值俄国十月革命至北洋军阀统治时期的中国收回中东铁路行政权、路警权关键的4年多时间，此时中国社会大动荡、俄国发生十月革命，中俄围绕中东铁路进行交涉，列强插手中东铁路。《中俄关系史料·中东铁路》一书收罗的史料，对上述重大外交事件均有详尽的报道。如边疆官吏包括吉林督军、中东铁路督办鲍贵卿等详细向中央政府奏报，谢苗诺夫白军容留中东铁路危险实甚应坚持遣送出境；详尽叙述了国际监管中东铁路和西伯利亚铁路委员会开会讨论美日争端问题，旧俄武官来哈密谋勾结日军和谢苗诺夫白军恢复中东铁路护路权之阴谋。又如日人勾结胡匪阴谋破坏中东铁路及中国地方政府的应对之策，哈埠俄工商罢工迫使霍尔瓦特交出政权，英美日法四国银行团会商中东铁路等问题，该书也有大量明确的记载。总之，《中俄关系史料·中东铁路》是研究这一时期中东铁路的重要史料。

《沙俄侵华史》作者治学严谨，对17世纪末至1917年沙俄侵华的重要事件进行了全面和系统的梳理和分析，是这个时期中俄关系研究领域里的重要成果，至今仍是研究中俄关系史的必读书。全书共四卷。第一卷叙述17～18世纪早期沙俄哥萨克哈巴罗夫等人对中国的侵略和《尼布楚条约》《布连斯奇条约》的订立；第二卷叙述19世纪中叶沙俄凭借武力割占黑龙江以北、乌苏里江以东100多万平方千米中国领土，强行规定中俄西段边界走向，以及攫取通商权、领事裁判权等各种侵略特权的经过；第三卷叙述19世纪下半叶沙俄割占中国西北大片领土，以及违约侵占帕米尔地区的经过；第四卷论述19世纪末至1917年沙俄的对华政策和侵略活动，兼及俄国资产阶级临时政府的对华侵略和十月革命后沙俄残余势力对中国的侵扰。该书对每一重大历史事件均辟有专章专节论述，其中第四卷对于研究中东铁路历史有重要学术价值。

需要说明的是，这一时期的著述仍不免带有极“左”思潮的痕迹，无一不把俄国描绘成一个在对华关系方面一贯推行侵略政策的国家，否认中东铁路修筑对于中俄经济关系的互利性质。如中国人民大学政治经济学系编写的《中国近代经济史》一书[30]，虽然客观地阐述了西方各国的殖民主义政策，但是关于中东铁路的论述失之偏颇。书中没有阐明清政府对于修筑中东铁路所持的立场，也没有探讨中东铁路对于中俄贸易关系和中国东北经济的影响。不过，这部著作统计资料丰富，这些统计资料都是首次运用于学术研究。又如，台湾学者李国祁的《中国早期的铁路经营》一书认为，俄国修筑西伯利亚大铁路是对外侵略的需要，中东铁路的修筑是俄国出于对中国经济侵略的需要，否认中东铁路的修筑对中俄贸易的积极影响。为了证明中东铁路的建筑只对俄国单方面有利，书中引用了中东铁路的修筑促使俄国远东经济高涨的资料，却只字未提中东铁路对于中国东北经济发展的积极影响。[31]

1978年末党的十一届三中全会召开以后，中苏关系开始缓和。1989年5月，中苏两国关系实现正常化，开始了新的全面合作的时代。三中全会的召开和中苏关系的新变化，使学术界空前活跃，冲破桎梏，逐渐淡化意识形态色彩，开始注重学术性，真正以马克思主义的史学理论为指导，科学地研究中俄关系的历史，涉及中东铁路问题的中俄关系史著述的数量增多，质量也有明显提高。尤其是20世纪末21世纪初以来，中国以前所未有的速度、规模、深度与广度，开展了包括中东铁路问题在内的中俄关系史的研究。其一，高校增强了中俄关系史研究的力量，吉林大学东北亚研究中心和华东师范大学俄罗斯研究中心于1999年和2000年被教育部正式批准为全国高校人文社会科学重点研究基地，黑龙江大学于2008年成立国内第一家俄罗斯研究院等，使学术研究环境进一步宽松，学者研究积极性增强。其二，苏联解体后大量原始档案的公布，为中俄关系史研究提供了更加丰富和有价值的资料。其三，新一代的中俄关系史研究工作者队伍逐渐壮大起来，专业研究人员来源多元化和规范化，大多接受过硕士和博士学位的专业培养，有的还赴俄留学深造。

这一时期专门论述中东铁路的专著不足10部，但涉及中东铁路的著作约60部，数量明显增多。

以上众多著作中，李济棠的《中俄密约和中东铁路的修筑》和薛衔天的《中东铁路护路军与东北边疆政局》具有较高的学术价值。《中俄密约和中东铁路的修筑》一书详细论述了俄国远东政策的特点，分析了俄国修筑中东铁路的目的。作者认为，中东铁路实际上是俄国帝国主义独占式地侵略中国的重要工具之一。作者指出：俄国远东政策的核心是“‘借助银行和铁路征服’的政策，即所谓‘和平’的经济渗入政策，自然而然地实现其兼并中国领土、控制整个中国，取代英帝国主义在中国的优势地位和雄踞远东的狂妄野心”[32]。该书对我们研究中东铁路修筑的背景及过程具有较高的参考价值。《中东铁路护路军与东北边疆政局》一书把俄国护路军的兴亡和当时风云变幻的国际形势结合起来考察，对俄、日、英、美、德等帝国主义国家，在侵略我国东北地区中的明争暗斗，以及这些矛盾和斗争对我国东北边疆政局的影响做了分析和论述。该书对我们研究1896～1924年中东铁路问题也有较高的参考价值。[33]

这一时期专谈中东铁路问题的论文80余篇，在各种期刊、文集、报纸上发表的相关论文约90篇。另外，进入21世纪以来中国还涌现出一批以中东铁路研究为主题的学位论文，这在过去的研究中是非常少见的。

总的来看，这个时期中文文献的主流观点，仍然回避中东铁路建筑对中国东北经济发展的正面意义，夸大或突出苏联在20世纪20年代对华政策的侵略性。不过，学者对1950年的中苏条约基本上给予肯定。上述众多论文中较有代表性的观点如下。

关于中俄密约与中东铁路问题，刘存宽认为：“中俄密约是十九世纪末远东国际关系中的一件大事，是帝俄侵华史上的重要里程碑，是国际外交史上的一次大骗局。它的影响至为深远，不仅与当时远东国际风云变幻息息相关，对20世纪远东一系列重大政治事件也有直接影响。……中俄密约发生于19世纪90年代帝俄与半殖民地中国之间，绝非偶然。这是世界资本主义开始进入帝国主义阶段时远东一系列重大国际事件发展的必然结果。”[34]

关于《中苏协定》与中东铁路问题，杨奎松认为，1924年签订的《中俄解决悬案大纲协定》只是保持了形式上的平等。“《中俄解决悬案大纲协定》的谈判及其签订，实际上是在特定条件下中苏双方相互妥协的结果。北京政府没有能够迫使苏联政府依据第一次对华宣言的承诺，无偿交还中东铁路路权，它甚至也没有办法迫使苏联立即从外蒙撤军；而苏联方面也没有能够将中东铁路路区永远划入自己的版图，更没有能够实现促成外蒙古独立建国的设想。不仅如此，苏联政府还不得不承诺准备将中东铁路及该路所属一切财产由中国方面赎回，不得不承认外蒙古为中华民国之一部分，苏联将撤退其军队。但是，对于两个实力悬殊的国家来说，当势力强大的一方相信必须放大其国家利益才能确保自身安全和为民族赢得荣誉时，它侵害弱小一方的利益就只是一个时间问题了。”[35]

关于《奉苏协定》与中东铁路问题，栾景河认为，这是苏联方面采取历史上惯用的双重对华政策的必然结果。苏联与中国东北地方当局签订协定，既不是苏联方面对中国革命进程的判断失误，也不是它坚持不干涉中国内政的原则，而是选择国家利益的结果。“如果说，苏俄政府对孙中山领导的南方政府的支持是对中国资产阶级民主革命的支持，那么它在1924年9月与军阀张作霖签订的《奉俄协定》，就不能不让人看到苏联政策消极的一面，那就是苏联的国家利益高于一切。对苏联的外交政策而言，革命的利益是暂时的，国家利益是永恒的，革命利益首先应当服从国家利益。”[36]

关于中东铁路事件的原因，刘显忠认为：“中东路事件由中东路问题而起，但造成中东路事件的原因根本不是中东路的路权问题，而是管理体制本身的矛盾、中东路所处的战略地位及当时的领导人决策失误等因素共同作用的结果。”[37]

关于《中苏友好同盟条约》与中东铁路问题，陶文钊强调，《中苏友好同盟条约》是美苏两国强加给中国的不平等条约。“但这并不是说，国民政府签订中苏条约完全是出于被迫的。实际上，条约谈判是两方一桩讨价还价的买卖。在这场美苏之间、中美之间的交涉中，苏联手中的筹码显然比它的对手多些，它看准了国民党担心苏联支持中共这个致命伤，乘人之危，损人利己，表现了大国沙文主义和民族利己主义的倾向。国民党为了战后孤立中共、消灭中共的需要，不惜出让民族利益。交涉的结果，美、苏、中三方居然都对中苏条约表示满意。”[38]

关于《中苏友好同盟互助条约》与中东铁路问题，沈志华认为，“（1950年）2月14日正式签订的《中苏友好同盟互助条约》及相关文件，在总体上讲还是符合中国愿望的，其结果保护了中国的主权和经济利益，也为新中国废除一切不平等条约开启了大门。尽管个别条款尚有不尽如人意之处，但中国在1945年失去的大部分东西在不久的将来就可以收回了。而对斯大林来说，这意味着苏联在战后通过雅尔塔协定和中苏条约实现的远东战略目标——太平洋出海口和不冻港，至迟到1952年底将不复存在。”[39]

类似成果还有不少，恕不一一赘举。

第二节 俄罗斯研究现状

俄罗斯学者对中东铁路问题的研究略早于中国学者，始于19世纪末20世纪初，总体而言，20世纪80年代以后，俄罗斯学者对中东铁路问题研究成果的数量有所增加，质量稳步提高。

一 帝俄对中东铁路问题的研究（19世纪末20世纪初～1917年）

随着中东铁路的修筑，俄国的扩张触角伸展到中国东北腹地。从铁路建筑和殖民统治的需要出发，俄国官方代表、军人、商贾、教士及学者等开始注意搜集、整理涉及中东铁路的军事、经济、政治、文化等方面的资料。

这个时期的研究及其成果主要分为四类。

第一类是有影响的研究著作。十月革命前，俄罗斯西伯利亚与远东的经济发展十分缓慢，其工农业产值仅占全俄的3%左右。西伯利亚铁路及中东铁路的修筑，给俄国东部地区与中国的联系提供了便利，双方经济交流更加频繁。沙俄政府关注中东铁路，主要是从军事战略角度出发；学者关注中东铁路则是从经济发展角度出发。因此，这个时期的著作偏重于经济资料的搜集和整理，阐述中东铁路对于中俄贸易的影响，如瓦西里耶夫的《发现中国》、缅尔库洛夫的《俄国在远东贸易的可能命运》、德姆钦斯基的《俄国在满洲》、缅尼希科夫的《满洲的中国货币》、缅尔库洛夫的《阿穆尔沿岸边疆区殖民问题》、达维多夫的《满洲和内蒙古北部的移民垦殖》、缅尔库洛夫的《俄国在远东的贸易及其未来》、杰尼索夫的《俄国在远东》、库罗帕特金的《俄中问题》、格鲁兹多夫斯基的《滨海—阿穆尔边疆》、马尔蒂诺夫的《我们铁路生意人在满洲的工作》、基申科的《中东铁路（1903～1913）》等。[40]这些著作中，有些是在哈尔滨出版的俄罗斯人用俄文撰写的著作，如基申科《中东铁路（1903～1913）》。十月革命前的著作具有资料丰富的特点，对于研究中东铁路的修筑对中国与俄罗斯远东贸易的影响具有参考价值。不可否认，这些著作明显是为沙皇政府扩张政策服务的，很难还历史以客观、真实的面目。而且，这些著作对阻碍俄罗斯远东地区生产力发展并因此对中俄经济关系产生消极影响的社会经济因素，缺乏深入的研究。总之，这个时期对中东铁路问题的研究，尚处在搜集资料、零散研究的起步阶段。

第二类是相关论文。这个时期出版的论文数量非常有限，专门论述中东铁路问题的论文只有2篇，涉及中东铁路问题的论文有4篇，其中佚名《穿越西伯利亚的大铁路和从1887年开始的中东铁路》一文具有重要史料价值。[41]该文发表于中东铁路已经动工但尚未通车的1901年，这是第一篇俄罗斯学者介绍中东铁路修建过程的论文，也是他们研究中东铁路问题的开篇之作。文章简要叙述了自科佩托夫于1887年12月18日在皇家工程协会提交报告《论横穿全俄的东方大铁路干线的最佳方案》（“中国方案”）至1901年10月21日中东铁路最后一段接轨期间，西伯利亚大铁路从酝酿到开工再到中东铁路修筑的整个历史过程。文中列出了许多不为人知的珍贵文献，如亚历山大三世1891年3月17日诏书、维特发给尼古拉二世关于西伯利亚大铁路线路更改和修建中东铁路的意义等内容的电报。文章对这项世纪工程和科佩托夫给予极高的评价，对沙俄侵华行径加以美化。这个时期发表的重要论文还有施泰因菲尔德的《战后俄国贸易和满洲工业》、缅尔库洛夫的《中东铁路和滨海州的移民》等。[42]

第三类是中东铁路管理局编写的统计年鉴及关于货物运输、初等教育等的综合资料。这部分资料几乎全部在哈尔滨用俄文出版，反映了铁路建设初期的真实情况，如中东铁路管理局编《1916年中东铁路货物运输统计报告》等。这部分资料约100部，占全部资料的50%以上，由于数量众多，不便一一列出。[43]上述资料对于研究这个时期中东铁路的运营，中东铁路对中国东北尤其是哈尔滨经济、教育以及中俄贸易的影响有一定史料价值。

第四类是报刊。这个时期俄罗斯相关研究还发表在出版报刊等载体上。例如，沙俄1899年8月在旅顺创办东北地区第一份报纸《新边疆报》（1899～1912）[44]；1901年8月在哈尔滨创办俄文报纸《哈尔滨每日电讯广告报》（1901～1905），这是哈尔滨历史上第一份报纸。1903年中东铁路正式通车，哈尔滨开始城市化历程，中东铁路管理局开始发行俄文机关报《哈尔滨新闻》（1903～1917）[45]。沙俄在东北创办报纸是修建中东铁路的产物，报道中东铁路修建过程和美化沙俄的殖民文化是报纸的核心内容。

二 苏联对中东铁路问题的研究（1917年末～1991年）

1917年十月革命胜利至1991年底苏联解体的70多年间，中苏两国的政治、经济关系经历了一个十分复杂的过程。苏联对中东铁路问题的研究也伴随着两国关系走过了这段历程。

（一）1917年末至20世纪50年代末

苏联对中东铁路问题的研究著述集中在以下几个方面。

第一类是有影响的著作。中东铁路通车，尤其是1917年十月革命后，苏俄到中国东北的一批移民带动了对中东铁路问题的研究。这一时期出版的相关著作较多，而且不少是在哈尔滨出版的俄罗斯人撰写的俄文著作，但其中专门论述中东铁路的并不多。尼鲁斯编撰的《中东铁路历史概述（1896～1923）》[46]和维经斯基撰写的《中东铁路与帝国主义的对华政策》[47]具有一定的代表性。此外，还有柳比莫夫的《远东（中东铁路）的经济问题》、中东铁路管理局编的《北满和中东铁路》等。[48]

中东铁路管理局职员尼鲁斯编撰的《中东铁路历史概述（1896～1923）》具有资料丰富的特点。书中载有俄国在“满洲”的投资、中东铁路的修筑、华俄道胜银行建立等方面的资料。即使到今天，该书亦是研究中东铁路问题的必读书目之一。

1929年中东铁路事件爆发后，苏联报刊对此进行了大量报道和评论。这个时期出版的专著也不少，比较有代表性的有维经斯基的《中东铁路与帝国主义的对华政策》。同中方的观点相左，苏方强调中东铁路事件爆发的国际背景，即该事件是中国受帝国主义列强唆使而进行的一场具有反苏性质的侵略战争，苏联是出于保护边境地区安全才被迫采取军事行动的。这本著作的最大特点是，作者是中苏关系的亲历者，曾经作为共产国际代表六次来华，帮助中国建立共产主义小组，出席中国共产党“四大”和“五大”，其观点代表了苏联官方对中东铁路冲突的基本立场，对于研究这个时期的中东铁路问题具有重要参考价值。

而大多数著作是在远东国际关系史和中俄关系史中谈及中东铁路问题的，其中，罗曼诺夫的《俄国在满洲（1892～1906）》《俄日战争外交史概述：1895～1907》和阿瓦林的《帝国主义在满洲》三本著作值得一提。[49]

罗曼诺夫在《俄国在满洲（1892～1906）》一书中专门谈到中东铁路修筑对中俄经济关系的影响，可以说是这一时期研究该问题的代表。关于19世纪末至20世纪初中俄关系的研究论著，大多站在俄国民族主义立场，对沙皇俄国对中国的领土侵略和经济渗透歌功颂德。罗曼诺夫修正了前人的一些错误观点，指出俄国与中国签订的条约是不平等的，对于俄国在中国犯下的罪行应予以谴责。该书研究了19世纪末20世纪初俄国在“满洲”的政策，作者利用大量的档案材料分析了当时鲜为人知的问题，如1896年中俄密约签订的过程、中俄关于修筑中东铁路的谈判、1898年至1899年俄英关于在中国划分“势力范围”的谈判等。但该书对日本、英国和美国对远东的政策分析不够。

阿瓦林的《帝国主义在满洲》一书在更长的时间跨度内对远东国际关系史进行了描述。如果说罗曼诺夫主要论述了沙皇俄国在“满洲”短期扩张的话，那么阿瓦林则考察了19世纪末至20世纪30年代各大国对“满洲”的政策。在分析中俄密约与中东铁路问题时，阿瓦林认为，中俄密约签订后，俄国实际上成为中国的保护国。在密约签订前的很长时期内，英国独自支配着中国，密约签订后俄国对北京政府的影响则远远超过英国。[50]在分析1929年中苏冲突的原因时，阿瓦林指出：“中东铁路涉及问题已远远超出远东范围。”[51]该著作具有史料丰富的特点，作者利用20世纪20～30年代初中国、日本和美国定期刊物研究日本、美国和英国在中国的矛盾和冲突，称它们之间的关系为“垂死的、腐朽的资本主义的斗争”。作者对旅华俄侨的作用予以全盘否定，关于英、美在“满洲”的矛盾、日本在“满洲”经济政策及中日关系的一些结论带有某些偏见，但今天看来仍有一定学术价值。

20世纪50年代是中苏关系的“蜜月”期，先后有一批有分量的著述问世。在中苏友好的背景下，一些学者比较客观地审视中俄关系中的中东铁路问题、帝国主义在中东铁路问题上的矛盾与斗争。罗曼诺夫的《俄日战争外交史概述：1895～1907》便是其中的代表。作者分析了俄国在远东的政策，论述了19世纪末20世纪初日本对远东的侵略扩张，阐述了英美两国在外交上支持日本的动因及美国在日俄之间居间调停的目的。

应该指出，苏联史学界从20世纪30年代中期至50年代中期，缺乏对两次世界大战之间（1918～1939年）远东国际关系的深入研究。这个时期出版的有关著作只有一部，即《远东国际关系史》[52]。该书的主要任务是阐述较长一段时期的远东国际关系史，中东铁路问题不是研究的重点。

第二类是相关论文。这个时期发表的论文不过20余篇，如康托罗维奇的《中国铁路的外国资本》、柳比莫夫的《论中东铁路在松花江的航运问题》、叶菲莫夫的《1896年俄中条约签订过程》等[53]，内容主要与中东铁路的运营和东北经济贸易的发展有关，因此对于研究中东铁路对中国东北经济和对外贸易的影响有重要参考价值。

第三类是中东铁路管理局编写的统计年鉴及关于货物运输、初等教育等的综合资料。这部分资料几乎全部在哈尔滨用俄文出版，反映了铁路通车后各方面的情况。这部分资料近80部，占全部资料的50%以上，如《1917年中东铁路货物运输统计报告》《中东铁路商务部报告》和俄罗斯远东革命委员会编的《1924～1925年远东州国家预算》等[54]，由于数量众多，不便一一列出。中东铁路管理局编写的资料具有以下特点：一是研究的全面性。资料详细介绍了中东铁路组织及运营条件、技术资料、货物运输、旅客运输、运费、附属企业，东西南三线各站和村镇，哈尔滨历史与现状，东省特别区，哈尔滨司法机构和教育机构等。二是研究的客观性。资料明确指出了中国东北对俄国（苏联）的重要性，认为中国东北是俄国（苏联）在远东的重要甚至唯一的粮食基地，离开中国东北俄国（苏联）的阿穆尔沿岸地区将难以生存。三是研究的组织性。为了推动铁路运输工作和了解中国东北的经济形势，中东铁路管理局在20世纪20年代以前不仅派出专人对中国东北经济进行调查，还资助其他研究机构（如《亚细亚时报》、满洲农业协会、满洲畜牧业协会、《北满农业》、东省文物研究会、《东省文物研究会杂志》）。到了20世纪20年代，苏联又专门成立经济调查局，不仅出版了大量著作，还公开发行《满洲经济通讯》等刊物，注重进行实地调查和获取第一手资料。上述资料对于研究这个时期中东铁路的运营，中东铁路对中国东北尤其是哈尔滨的经济、教育以及中俄贸易的影响有一定价值。

（二）20世纪60年代至1991年

这个时期有关中东铁路问题的研究先后有100余部著述和30余篇论文问世，呈现以下几个特点。

其一，专门论述中东铁路的著作和文章极少。以中东铁路为题的专著仅见安德烈耶夫的《1917～1922年中东铁路的革命运动》[55]。其他著述多为论述远东国际关系的现状与趋势，阐述远东及东南亚国家的民族解放运动，讨论苏联、日本、中国等国的对外政策，但对于研究这个时期的中东铁路问题具有一定的学术价值。葛罗米柯等主编的《苏联对外政策史：1917～1976》、茹科夫等主编的《战后远东国际关系》[56]是其中较有分量的学术著作。

其二，这个时期有关国际关系和苏联对外政策的著作，在论述各个时期尤其是20世纪20～30年代的远东国际关系时，大多谈到中东铁路问题，但不是重点。这些著作关注苏联政府、北京政府、南京政府和东北地方当局关于中东铁路所有权问题的立场。例如，赫费茨在《苏联外交与东方民族：1921～1927》[57]一书中，阐述了1921～1927年苏联与亚洲各国签订条约的历史；与此同时，全面研究了中苏1924年协定的外交准备和西方列强的抵制。米罗维茨卡娅撰写的《国民党战略中的苏联（20～30年代）》一书，研究20世纪20～30年代的中苏关系，重点考察1926～1931年国民党领导人对外政策优先方向的变化。米罗维茨卡娅得出的结论是，蒋介石执政后，敌视苏联成为“国民党领导人为解决各种国内外问题而采取的最重要的内外政治手段之一”。正因如此，苏联政府一直尽力履行1924年苏中协定的条款。[58]卡列金娜的《张作霖和二十世纪20年代中国的政治斗争》一书，详细叙述20世纪20年代中国国内政治进程和大国在中国的角逐。作者在占有大量文献资料的基础上分析了20世纪20～30年代中国军阀统治，其中包括东北军阀张作霖的活动。该书内容涉及张作霖对待中东铁路的态度，张作霖同白俄的关系。[59]卡瓦廖夫主编、俄罗斯远东学者集体创作的专著《17～20世纪中国东北史》，对于研究20世纪20～30年代“满洲”的形势也大有裨益。作者认为，东三省问题和国际因素是中国未能履行1924年协定的重要原因。[60]杜宾斯基在《日中战争期间的苏中关系：1937～1945》一书中，阐述了1937～1945年中国抗日战争期间的中苏关系。[61]列多夫斯基在《美国对华政策与苏联外交：1942～1954》一书中，深入研究了1942～1954年苏联与美国在对华政策方面的矛盾与斗争，对于研究这个时期的中东铁路问题具有重要意义。[62]

其三，在这个时期的著作中，有两部值得一提的著作，尽管从书名中看不出与中东铁路有何关系，却对中东铁路问题进行了详细研究。其中一部为波波娃的《美国的远东政策（1918～1922）》，重点考察了1918～1922年国际关系焦点中的中东铁路问题。在占有大量文献首先是美国国务院材料的基础上，作者分析了美国和日本在苏俄内战时期争夺中东铁路管理权的斗争、协约国监管西伯利亚铁路和中东铁路委员会（简称监管会）的活动、华盛顿会议的决定，认为世界大国围绕铁路控制权进行的激烈争斗，是中东铁路“国际化”失败的重要原因。该书对于研究国际共管时期的中东铁路问题具有重要学术价值。[63]另一部为斯拉德科夫斯基的《苏中经济贸易关系史（1917～1974）》[64]。这本著作是在占有丰富的档案文献资料（包括苏联档案和中国文献）的基础上写成的。作者的目的是研究中苏经济关系，对中东铁路问题主要是从经贸关系角度进行考察，对研究中东铁路问题很有参考价值。

其四，中东铁路最后一次在远东国际关系中发挥重要作用是在1945～1952年，但对此时段的研究相关论述并不多。列多夫斯基的《苏联、美国和中国的人民革命》和缅里克谢托夫的《中国革命的胜利》是其中的代表作[65]，它们对苏联、美国和中国关于中东铁路问题的立场进行了总体评述。

其五，不少著述政治和意识形态色彩较为浓厚，缺乏理性且有悖于学术研究的客观性原则。20世纪60～80年代上半叶是中苏关系不稳定时期，在中苏论战甚至发生军事冲突的背景下，苏联学者关于中东铁路问题的研究呈现“繁荣”景象。受苏联政府对华政策以及意识形态等因素的影响，这些学者的著述多有替沙皇和苏联政府的扩张政策进行辩护的成分。罗曼诺娃就是其中的典型代表，她撰写的《远东俄中经济关系（19世纪至20世纪初）》一书利用苏联中央档案馆和远东档案馆的许多资料，考察了俄国在中国东北的投资，着重探讨了中东铁路的修建对于中俄贸易以及中国东北和俄罗斯远东经济的影响。该书共分三章：第一章阐述中俄贸易关系的起源和18世纪至19世纪上半叶的中俄贸易关系；第二章论述19世纪下半叶至20世纪初中国东北与俄罗斯远东地区的经济贸易关系；第三章分析1900～1917年中国东北和俄罗斯远东的经济关系。该书在中俄关系问题上沿用了20世纪70年代以来俄罗斯（苏联）史学界的一些错误观点。例如，作者把《中俄瑷珲条约》和《中俄北京条约》称为“平等互利条约”，仅称“汉人”为中国人，将清政府和清朝官员称为“满洲当局”和“满洲人”。作者认为，中东铁路和华俄道胜银行促进了中国经济的发展，否认俄国对华侵略扩张，显然为俄国政府的政策辩护。[66]

三 苏联解体以来俄罗斯对中东铁路问题的研究（1992年至21世纪初）

1992年至今的20多年间，中俄关系经历了“互为友好国家”“建设性伙伴关系”“战略协作伙伴关系”“睦邻友好合作”“全面战略协作伙伴关系”五个阶段。俄罗斯对中东铁路问题的研究成果不多，但分析视角新颖，除少数作者的观点存在明显错误外，大多数人能客观地阐述中俄关系的历史，除专门谈论中东铁路的著作和论文外，在研究近现代远东国际关系史、中苏关系史、远东各国历史的著作和论文中，也涉及中东铁路问题。

现将上述众多著述中较有代表性的观点介绍如下。

关于义和团运动对中东铁路的影响，莫罗兹在《1901～1902年俄中关系史》中指出，由于义和团破坏了正在建设中的中东铁路，俄罗斯将大批军队开入中国东北，导致1904～1905年日俄战争前夕彼得堡与东京之间关系恶化。[67]作者实际上将日俄战争的起因说成是义和团，这种错误的观点是对历史事实的歪曲。

关于中东铁路的修筑对中国东北的影响，梅利霍夫撰写的专著《既远又近的满洲》，根据丰富的史料，论述了哈尔滨产生和发展的历程、1917年前哈尔滨丰富多彩的文化和精神生活，指出了哈尔滨在中俄文化相互关系中的作用。作者认为，中东铁路对于中国和俄国均具有重要意义，一是这条铁路缩短了俄国通向太平洋的距离，扩大了俄国工业品销售市场，促进了俄国对华贸易的发展，加强了俄国资本在中国东北各省的影响；二是俄国人积极参加了中国东北的开发，建立了数十座城镇并吸引了大量的关内移民；三是俄国人通过创办各类学校为中国东北奠定了现代文明的基础。[68]

关于远东国际关系对中东铁路的影响，沃斯克列先斯基在《亚太地区国际关系的演进》一文中考察了1900～1920年亚太地区国际关系的演变及1921～1922年华盛顿会议关于中东铁路的决定。作者指出，美国关于中东铁路“国际化”的设想引起苏俄和中国的抗议，由于会议参加者观点存在分歧，华盛顿会议通过了两项决定，一是必须将中东铁路归还作为“合法”占有者的俄罗斯，二是禁止其他任何国家（指中国和日本）攫取铁路所有权。[69]乌索夫在《20世纪20年代苏联在中国的侦查机关》一书中则认为，苏俄、中国、日本和西方国家对中东铁路控制权的争夺，是苏联特工在“满洲”活动的重要原因。[70]

关于20世纪20年代中苏关于中东铁路的立场，佩斯科娃和卡尔图诺娃在《1917～1924年苏俄与中国外交关系的建立》《1924～1929年苏联与中国的外交关系》《1924～1925年契切林和卡拉汉[71]书信往来中的中国问题》三篇文章中，根据俄罗斯联邦外交部对外政策档案材料，分析了当时中苏关系的演进过程，评价了苏俄政府在中东铁路所有权问题上的立场，阐述了契切林和卡拉汉的观点。[72]克留科夫（中文名为刘克甫）对1919年7月25日《苏俄第一次对华宣言》的档案文本进行了历史考察，认为在最初的文本中有“将中东铁路无偿归还中国”一段文字，但是当国家利益在对外政策中占据上风之后，苏俄政府抛弃了世界革命的思想，删掉了包含无偿归还中国中东铁路内容的一段文字。[73]

关于新中国成立前后中苏关于中东铁路问题的谈判，齐赫文斯基在《论1949年6月周恩来的“秘密外交行动”和中共同美国人的非正式谈判》和《周恩来诞辰100周年》两篇文章中，列多夫斯基在《中国命运中的苏联和斯大林》一书和《南京札记：1949年》《1949年12月至1950年2月斯大林同毛泽东的谈判》《1952年8～9月斯大林同周恩来谈判速记记录》三篇文章中，拉赫马宁在《亲历者眼中的斯大林和毛泽东的相互关系》一文中，加列诺维奇在《苏中关系中的“空白点”和“痛点”（1917～1991）》和《蒋中正抑或不为人知的蒋介石》两本著作中，使用了有关20世纪40年代末和50年代初中苏关系史的重要文件资料，例如，米高扬1949年1～2月出访中国回忆录，关于1949年6～8月中共中央代表团访问莫斯科的文件，1949年12月至1950年2月斯大林与毛泽东谈判速记记录等。[74]这些著作的最大特点是，作者都是中苏关系的亲历者，曾经作为政府官员参与过中苏会谈。这些著述既是研究著作，更是事件亲历者对中苏关系和中苏会谈历程的记录。因此，上述著作的资料价值远远高于其研究本身，对于研究1949年末1950年初中东铁路问题具有重要的史料价值。

关于中俄（苏）历史上签署的国家间条约对中东铁路的影响，加列诺维奇在《俄罗斯——中国：六个条约》中详细分析了中俄（苏）两国在1896年、1924年、1937年、1945年、1950年和2001年签订的六个条约的背景及意义，认为除1924年和2001年两个条约之外的四个条约，反映了两个民族为了保障自己的民族利益而四次结盟的共同诉求，这是绝对必要的。[75]在上述六个条约中，除1937年和2001年签订的两个条约以外，其余四个条约均涉及中东铁路问题。按照加列诺维奇的观点，中俄两国于1896年签订的《御敌互相援助条约》，即所谓《中俄密约》，俄罗斯国内普遍认为该条约对中国是有利的，是中国主动签署的。我们认为，这种说法是违背历史事实的。《中俄密约》主要包括两方面内容，第一个是关于中俄两国对日军事同盟、加强双边的协商与合作的问题，第二个是关于修建中东铁路的问题。后者是条约的核心，涉及双方的利益，也是俄国的主要侵略目标。1924年条约包括《中苏解决悬案大纲协定》及《暂行管理中东铁路协定》等附件。从苏联方面来看，条约的签署是苏联外交的重大胜利，宣告西方大国和日本以“国际化”为名攫取中东铁路阴谋的破产。从中国方面来看，条约是鸦片战争之后中国同外国缔结的第一个平等条约。但是，在中东铁路问题上，苏联虽然放弃了有损中国主权的特权，却继续控制中东铁路行政管理大权，这使得苏联就中国主权及利益方面的承诺形同空文，从而为以后发生冲突埋下了隐患。1945年条约包括《中苏友好同盟条约》及《中苏关于中国长春铁路之协定》等附件。《中苏友好同盟条约》及其附件的签署，对中国最终战胜日本起到了关键作用，是值得肯定的。然而，究其实质而言，这是苏联民族利己主义和强权政治的表现，违反了中国的国家主权，牺牲了中国的革命利益。1950年条约包括《中苏友好同盟互助条约》及《关于中国长春铁路、旅顺口及大连的协定》等附件，中俄学者对该条约基本上给予肯定。该书对于研究中俄（苏）关系及中东铁路问题具有重要学术价值。

第三节 其他国家研究现状

其他国家（主要是白俄罗斯、美国、英国、加拿大、匈牙利、日本和韩国）关于中东铁路问题研究的著述，尽管没有像中国和俄罗斯学者的相关成果那样已然形成规模研究效应，但是，它们的研究成果可以弥补中俄文献记载之缺略，还能提供第三方的视野、理念和方法，是我们研究中东铁路问题的重要参考。

一 二战爆发前其他国家对中东铁路问题的研究（19世纪末至1939年）

19世纪末至20世纪10年代末，欧美学者最感兴趣的问题是远东国际关系。他们很少研究中国历史和经济，而是关注帝国主义在华划分“势力范围”，并据此将各帝国主义国家划分为两类：一类是只对发展对华贸易感兴趣的国家（英国、美国、日本），另一类则是以“领土扩张”为目的的国家（俄国、法国、德国），在对事件的描述和评价方面突出其负面效应，强调中俄之间的矛盾和冲突。

英国外交官、外交副大臣G.N. 柯佐恩的《远东问题：日本－朝鲜－中国》一书，是西方最早涉及中东铁路问题的著作。作者分析了清帝国垮台的可能性并提出了“拯救”办法。柯佐恩对俄国怀有强烈的敌意，歌颂英国在远东所起的作用，主张中英两国必须联合反对俄国，认为俄国修筑中东铁路不会对其对外政策带来积极影响。[76]英国的另一位学者P.H. 肯特也持同样观点。作为在华修筑铁路的直接参加者和巩固英国资本在华地位的积极拥护者，肯特在《中国的铁路事业：关于它的创建与发展的报告》一书中论述了中东铁路问题。他具有浓厚的反俄倾向，完全从政治角度看待中东铁路，断言中东铁路对于中国东北工业和中俄贸易的发展没起任何作用。[77]

这种强烈的反俄观点在英国历史学家A.S.克罗斯《中国在衰落中：行将崩溃的帝国记事》、曾任中国海关职员的美国人H.B. 马士《中华帝国对外关系史》第3卷、美国历史学家T.W.奥弗拉奇《外国对中国的财政控制》等著作中也有所反映。[78]

这个时期日本学者着重介绍中东铁路运营情况。日本学者下村修介和加藤稚雄撰写的《西伯利亚大地志》一书分两册，5卷10编，是日本最早的全面介绍西伯利亚的著作。该书在占有大量中俄文材料的基础上，较详尽地叙述了自叶尔马克远征时起至19世纪中叶后俄国获得黑龙江以北、乌苏里江以东大片领土的历史。该书还分别介绍了西伯利亚的自然状况、经济形势等，阐述了西伯利亚大铁路的修筑背景、铁路运输情况及西伯利亚铁路与中东铁路的联运、客货运输等业务。[79]

20世纪20～30年代，随着帝国主义列强瓜分中国的斗争加剧和美日矛盾加深，欧美尤其是美国注重研究对外政策问题，对中国问题的研究异常活跃，出版了有关外国对华投资和中国对外贸易的一批著作，分析1904～1905年日俄战争后中国东北许多城市对外开放、影响中国对外贸易的外部因素等问题。以美国为例，这个时期出版的著作举其要者，如拉尔夫·M.奥德尔《中国的棉织品》、金柱《中国关税问题》、卡利· V.皮珀和莫尔斯·威廉《大豆》、P.H.克莱德《满洲的国际竞争（1689 －1922）》、C.沃尔特·杨《满洲国际关系：涉及中国东三省的条约、协定汇编及分析》、G.H.布莱克斯利《太平洋地区国际关系概述》、K.S.拉陶雷特《中国的发展》等。[80]这些著作对于研究这个时期中东铁路与中俄经济贸易的关系有一定的参考价值。

二 二战结束后其他国家对中东铁路问题的研究（20世纪40～70年代）

20世纪40～70年代，欧美日韩学者撰写了一批关于19世纪末20世纪初远东国际关系的著作，注重对以下两个问题的探讨。

（一）注重分析中东铁路与列强对华政策的关系

这个时期西方资产阶级史学家在论述外国对华政策方面大都持有偏见，他们往往夸大美英在对华关系方面的“文明传播作用”，强调沙俄和苏联政策的消极方面。由于持有忽视历史主义原则的立场，他们得出的结论不能令人信服。例如，美国历史学家克莱德在《远东：西方对东亚的冲击史》一书中，沿袭帝国主义列强划分为“商业国”（美国、英国）和“大陆国”（俄国是典型代表）的传统观念，将沙俄政策与苏联政策画为等号。[81]美籍华人学者侯继明在《外国投资与中国经济发展（1840～1937）》一书中，对西欧和美国资本在中国经济发展中的作用倍加赞赏，对俄国资本（主要指对中东铁路的投资）的作用则持否定态度。[82]大多数日韩学者在评论资本主义国家对华、对“满洲”政策时，同样表现出明显的偏见。他们认为，日本和英国是“爱好和平”的商业国，俄国是只对领土扩张感兴趣的侵略国。日本学者大草志一《中东铁路的附属企业》《哈尔滨的起源和由来》，日本学者川上俊彦《北满的工业》、艾达奇·金诺萨克《满洲概况》和韩国学者佚名《满洲经济史》等论著[83]，对此有较全面的阐述。

（二）注重研究中东铁路与中俄（苏）关系的变迁

美国著名苏联问题专家施瓦茨在《沙皇、官员和委员们：中俄关系史》一书中，梳理了17世纪至20世纪70年代初的中俄、中苏关系。作者对中东铁路的历史，中东铁路在中国、苏联和日本三方关系中的作用给予客观评价。施瓦茨认为，中东铁路是俄国在中国境内建立的“帝国”，中东铁路路区完全受俄国控制，司法权、设警权和驻军权掌握在俄国人手中。俄国人通过中东铁路向中国东北进行经济渗透。俄国获得了在松花江上的航行权，开办了许多煤矿、林场、学校、图书馆和俱乐部。[84]美国外交官D.E. 克拉布在《中国与俄国：“跛足巨人”》一书中，从政治角度研究中东铁路的修筑问题，对铁路修筑期间的中俄经济关系做了客观评价。[85]遗憾的是，作者没有涉及中俄贸易关系问题，没有论述中东铁路对于中俄贸易、俄国远东经济和中国东北经济的影响。

然而，多数西方学者认为，中东铁路的修筑对俄国对华政策有利。例如，美国哈佛大学学者费正清、E.D. 里乔尔和A.M. 格雷格撰写的《东亚：现代之变革》一书，涉及远东中俄经济贸易关系问题。该书着眼点在于俄国修筑中东铁路，强调俄国在争夺在华铁路租让权方面表现出的“侵略性”。[86]美国学者费维恺在《20世纪初外国在华企业》一书中，研究了中国经济史和中国资本主义发展的分期问题，探讨了外国在华投资（中东铁路的修筑）、中国对外贸易（包括对俄贸易）问题。[87]但是，由于方法论上的局限，作者对外国对华投资的性质没有做出实事求是的解释，在一定程度上降低了研究成果的学术价值。

三 20世纪80年代以来其他国家对中东铁路问题的研究（20世纪80年代至21世纪初）

20世纪80年代以后，欧美日韩国家出版、发表了涉及中东铁路问题的许多代表性专著、论文、译著，研究的深度有较大提高。从上述著述所涉及的研究内容看，学者们特别关注如下几个方法考量中东铁路问题。

（一）注重讨论中东铁路与俄侨问题

白俄罗斯国立经济大学历史学教授阿勃洛娃在《中东铁路与在华俄侨》一书中详细分析了俄侨与中东铁路的关系，重点考察了中东铁路回归中国引起苏联在华侨民生活的重要变化。该书对于研究这个时期的旅华俄侨问题具有很高的学术价值。[88]不过，该书也存在一些缺陷。其一，虽涉及中东铁路归还中国对中苏两国关系所产生的影响，但主要是就俄国和苏联侨民历史而言，没有涉及对黑龙江铁路和经济发展的影响，在分析苏联归还中东铁路的原因时，没有涉及当时中国国际地位的提高。其二，该书虽然俄文资料丰富，但因缺乏相应的中文材料，对某些事情的叙述显得不够全面。

（二）注重分析中东铁路与苏联对外政策史

美国学者奥孔诺尔在《格奥尔基·契切林与1918～1930年苏维埃对外政策》一书中，对契切林给予很高的评价，认为他是当时各国外交部部长中出类拔萃的人物。作者公正地指出，契切林在对西方交涉，尤其在他谙熟的东方政策中，将外交手段及方法、国家利益置于优先地位，革命任务次之。[89]

（三）注重考察中东铁路的修筑对哈尔滨的影响

美国历史学家沃尔夫在《关于哈尔滨地位：在俄国满洲的自由选择（1898～1914）》一书中详细阐述了沙皇政府的远东政策，认为俄国在“满洲”实行的扩张政策导致日俄战争的爆发、中东铁路附属地中俄居民关系紧张等。[90]美国北卡罗来纳大学教授王晓东在《俄国企业在哈尔滨的六年（1946～1952）》一文中强调，中东铁路的修建不仅使哈尔滨成为东北亚的中心，还折射了这个时期世界上所发生的一切历史事件。[91]美国学者乔纳森在《输出劳动革命：中东铁路管理部门和工人的关系（1924～1934）》一文中研究两次世界大战之间世界大国在中国东北的严重冲突，认为作为中东铁路枢纽站的哈尔滨是多年来大国“在‘满洲’争夺殖民霸权”的中心，论述苏方和奉天当局在中东铁路利益上的冲突、苏侨和俄侨的利益冲突、日本和西方国家对中东铁路问题的干涉等问题。[92]美国学者伯汤的《20世纪30年代哈尔滨的文化生活》文章和拉赫森的《银幕和失去的帝国，或“俄国人曾经生活的地方”》文章一致认为，“俄国的哈尔滨”具有很高的宗教文化水平。[93]加拿大学者查森在《哈尔滨自治议会的早期历史》一文中研究了1908～1925年哈尔滨自治公议会的历史，认为这是“处于中东铁路管理局压迫下的俄国殖民制度”，指出公议会既是中俄合作的基础，也是未来冲突的根源。[94]

（四）注重探讨中东铁路修筑的历史

匈牙利历史学家芬德列尔在《奥匈档案文献和同时代人关于中东铁路及朝鲜铁路修筑的见证》一文中利用奥地利收藏的19世纪末20世纪初远东国际关系史的档案文献，对中东铁路修筑的全部过程做了专门研究。[95]

（五）注重论述中苏关于中东铁路问题的交涉

英国历史学家科麦克在《中国东北的张作霖（1911～1928）》一书中，分析了张作霖在中苏有关中东铁路交涉中的作用，认为不能做出张作霖只是日本人傀儡的简单结论。[96]韩国学者宋夺金在《苏中围绕中东铁路的外交冲突（1917～1931）》一书中，分析了日俄在西伯利亚和中东铁路“监管会”中围绕中东铁路管理权的争斗，详细介绍了1917～1931年中苏围绕中东铁路问题的冲突。作者认为，1929年中东铁路事件是南京政府推行反苏政策、实行“革命外交”、全面控制铁路的直接结果，中苏之间的外交冲突是一场双方没有胜负的持久战。[97]

（六）注重评价苏联向日伪出售中东铁路的经济背景

韩国仁川大学金志焕教授在《中东铁路出售的经济背景》一文中，认为中东铁路的出售有政治、外交等方面的原因，但经济方面的考虑是决定性因素。为削弱中东铁路的经济效用，遏制苏联势力的发展，日本通过修筑吉会铁路给中东铁路以沉重打击，致其接连出现亏损，苏联最终将其售予日本。[98]

第四节 问题与思考

回顾100多年来中外学界有关中东铁路问题的研究，我们可以看出，中外著述对中东铁路的修筑与沙俄的扩张政策，中俄（苏）关于中东铁路问题的交涉，日本、美国围绕中东铁路问题的矛盾与斗争，进行了系统的梳理和分析。这些著述所研究的问题涵盖面广，几乎涉及19世纪末至20世纪中叶远东国际关系的政治、外交、经贸等领域，为中东铁路问题的研究提供了广阔的视野。仅从学术研究的角度看，现有研究也不可避免地存在局限性，为我们继续深化这一课题的研究提出了许多值得思考的问题。

一 专题研究著作少

研究中东铁路问题的论著虽然很多，但大多数论述局限于某一个阶段，就整个中东铁路历史展开研究的著作尚不多见。从时期来看，不仅要重视19世纪末20世纪初，即清帝国时期中东铁路问题的研究，也要加强民国时期和新中国时期中东铁路问题的研究，对于整个中苏关系史的研究具有重要意义。这就要求研究工作者不但要熟悉清史、近代史、现代史和地方史，还要熟悉俄国史、苏联史、东北亚国际关系史。

二 对不同来源的、多方面的资料挖掘不够

国内学者大多使用中国档案文献，俄罗斯学者则大多使用本国档案文献，限于语言障碍及资料搜集困难等原因对国外档案文献使用不多。中国和俄罗斯（苏联）外交档案的整理，非一人之力或一个团队之力可以完成，沈志华、杨奎松教授的团队对苏联档案的发掘、利用，取得了令学术界瞩目的成果。资料是历史研究的基础，中文文献固然重要，然亦不可忽视对其他文献和其他类型材料的利用。中东铁路问题同中俄（苏）两国外交和国内政局紧密相关，不仅要看中国方面的材料，还要看俄国（苏联）方面的材料，两国的材料互相印证，交叉解读，才能弥补本国资料记载的不足。没有丰富而翔实的中外文资料，结论就会成为无源之水、无本之木。建议研究中东铁路问题的学者有意识地借助这些档案来尽可能地扩大自己的视野，以得到对历史更为丰富、更具有复杂性的认识。

三 对问题论述的客观性不足

中俄（苏）双方多从本民族的利益出发，缺乏冷静的分析，尤其是对中东铁路作用的评价具有片面性。中国普遍认为这是殖民化的产物，俄罗斯（苏联）的主流观点正好相反，认为是俄罗斯无私的奉献。应该运用马克思恩格斯的民族殖民地理论，对沙俄殖民主义对半殖民地国家的中国尤其是哈尔滨发展的双重作用予以实事求是的说明。

四 对某些问题的分析深度不够

限于史料不充分，中俄（苏）双方对某些问题的论述线条较粗。例如，有关中东铁路对哈尔滨的影响，内容较浅显，不仅篇幅有限，且大多流于对事实的描述和介绍，风格上总体偏向概括、总结，在时间跨度上主要涉及中东铁路竣工至20世纪20年代，对40年代和1949年后对中国建设的影响轻描淡写。

五 没有重视中东铁路在东北解放战争中的作用

中俄（苏）双方由于相关史料的缺乏和相关军事历史知识的欠缺，较少涉猎中东铁路在军事上的意义。中东铁路是中国东北铁路干线的基础，在辽沈战役中发挥了很大作用，如果没有中东铁路带来的生产体系的变化，就不会有辽沈战役的胜利。

六 较少涉及俄侨与中东铁路的关系及对中俄关系的影响

中外研究俄侨问题的成果很多，但大多在俄罗斯文学、中俄人口流动方面进行考察。至于俄侨与中东铁路的关系及对中俄关系的影响，只有很少的论著涉及。这个问题有待逐步展开，深入研究。

七 需要解决译名的规范化问题

与中东铁路相关的历史文献、学术成果存在一个久未解决的问题，即一些译者中外文修养不够，率尔操觚，致使一些地名、人名、机构的名称存在翻译不准确甚至错误的地方，以至以讹传讹，已经影响到读者对中东铁路问题的正确理解。例如，我国学术界将Приморская область（滨海州）译成“滨海省”，将Амурская область（阿穆尔州）译成“阿穆尔省”，将концессия（租界）译成“租借地”等。对这些有问题的译名或重译，或纠正，或注释，这项工作可为以后的中东铁路问题研究扫清障碍。

八 中东铁路俄文档案文献的整理出版工作也是一个亟待解决的问题

过去已出版的一些俄文档案资料主要是就整个中俄（苏）关系而言的，没有专门涉及中东铁路问题。关于中东铁路的俄文档案文献很多，如АВПРИ（俄国对外政策档案）、РГА ВМФ（俄罗斯海军国家档案）、РГАСПИ（俄罗斯社会政治历史国家档案）、РГИА ДВ（俄罗斯远东国家历史档案）、ДВП СССР（苏联对外政策档案）、АВП РФ（俄罗斯联邦对外政策档案）、АПРФ（俄罗斯联邦总统档案）、ГАРФ（俄罗斯联邦国家档案）、РЦХИДНИ（俄罗斯现代史文献保管和研究中心）、ГАХК（哈巴罗夫斯克边疆区国家档案）、ГААО（阿穆尔州国家档案）、ГАИО（伊尔库茨克州国家档案），以及中东铁路管理局经济调查局在哈尔滨用俄文出版的统计年鉴、货物运输等综合资料。由于特定历史条件限制，在华中东铁路俄文资料部分散失，加之国内尚无详尽权威的中东铁路俄文档案文献工具书，因此中文著作中所引用资料显得过于陈旧且不很详细，已经影响到读者对中东铁路问题的正确理解。许多俄文档案文献在中国是鲜为人知的，把中文史料与俄文史料有机地结合起来，深入、系统地考察中东铁路问题，可以对中国和俄国（苏联）的外交决策把握得更为精确，从而得出更加可靠的结论。因此，中东铁路俄文档案文献的整理与研究是一项很有意义的工作，发掘整理和研究这笔文化历史遗产也是我们义不容辞的责任。

注释

[1]徐景学、王晓菊：《西伯利亚学与中国》，黑龙江教育出版社，2001，第268页。

[2]徐世昌：《东三省政略》，铅印本，1911。

[3]李随安：《中苏文化交流史》，哈尔滨出版社，2003，第138页。

[4]东省铁路公司历史委员会编：《东省铁路沿革史》（出版社不详），1923。

[5]雷殷：《中东路问题》，国际协报馆，1929。

[6]傅角今：《中东铁路问题之研究》，世界书局，1929。

[7]董显光：《东路中俄决裂之真相》，真善美书店，1929。

[8]国民政府工商部工商访问局编《中东铁路问题》，国民政府工商部工商访问局，1929。

[9]中国国民党中央执行委员会宣传部编《中俄关于中东路之交涉史略》，中国国民党中央执行委员会宣传部，1929。

[10]高良佐：《中东铁路与远东问题》，太平洋书店，1930。

[11]曾志陵：《中东路交涉史》，（北平）建设图书馆，1931。

[12]金士宣：《中国东北铁路问题汇论》，大公报馆，1932。

[13]如鲍亦蜚《中东路交涉史》，（北平）建设图书馆，1931；周鲠生等《中俄关系与中东铁路》，商务印书馆，1934；陈晖《中东铁路问题》，新知书店，1936；等等。

[14]王芸生编著《六十年来中国与日本》，大公报社，1934。

[15]徐景学、王晓菊：《西伯利亚学与中国》，黑龙江教育出版社，2001，第282页。

[16]王之相等译：《故宫俄文史料》，故宫博物院印，1936。

[17]陈复光：《有清一代之中俄关系》，国立云南大学法学院，1947。

[18]主要有王芸生《中俄密约辨伪》、唐际清《俄租旅顺大连时李鸿章张荫桓受贿之证据》、刘伯奎《李鸿章与中俄密约》等。

[19]陈博文编《东三省一瞥》，商务印书馆，1924。

[20]郑行巽：《中国商业史》，上海书店，1932。

[21]蒋廷黻：《近代中国外交史资料辑要》，商务印书馆，1931。

[22]王云五、李圣五：《中俄关系与中东铁路》，商务印书馆，1933。

[23]韩启农：《中国近代史讲话》，新华书店，1948。

[24]如彭明《中国近代简史》，联合图书出版社，1950；钱亦石《中国怎样降到半殖民地》，生活·读书·新知三联书店，1950；范文澜：《中国近代史》（上编第1分册），人民出版社， 1953；张蓉初译《红档杂志有关中国交涉史料选译》，生活·读书·新知三联书店，1957；等等。

[25]林星：《甲午战争到辛亥革命期间帝国主义在东三省的铁路争夺》，《历史教学问题》1959年第1期，第17页。

[26]李乃扬：《俄国通史》（出版社不详），1956。这时期香港学者出版的相关著作还有：沈尚文：《中苏关系简史》（出版社不详），1951；黄同仇：《俄国侵华史的透视》（出版社不详），1953；等等。

[27]郭廷以、王聿均主编《中俄关系史料·中东铁路》，“台湾中央研究院”近代史研究所，1960、1969、1974。

[28]余绳武主编《沙俄侵华史》（1～4卷），人民出版社，1976、1978、1981、1990。

[29]俄文为Семенов，旧译“谢米诺夫”。

[30]中国人民大学政治经济学系编《中国近代经济史》（上下册），人民出版社，1978、1979。

[31]李国祁：《中国早期的铁路经营》，“台湾中央研究院”近代史研究所，1961。

[32]李济棠：《中俄密约和中东铁路的修筑》，黑龙江人民出版社，1989，第8页。

[33]薛衔天：《中东铁路护路军与东北边疆政局》，社会科学文献出版社，1993。

[34]刘存宽：《国际外交史上的大骗局——论光绪中俄密约》，《社会科学战线》1987年第2期，第182页。

[35]杨奎松：《20世纪三个中苏条约形成经过之回顾与比较》，《俄罗斯研究》2001年第3期，第17页。

[36]栾景河：《新中国成立前夕苏联对华政策剖析——以苏联将使馆由南京撤至广州事件为中心》，《当代中国史研究》2003年第2期，第107页。

[37]刘显忠：《中东路事件研究中的几个问题》，《历史研究》2009年第6期，第80页。

[38]陶文钊：《1945年中美苏关系的一幕——从雅尔塔秘密协定到 〈中苏友好同盟条约〉》,《美国研究》1990年第4期，第141页。

[39]沈志华：《中苏条约谈判中的利益冲突及其解决》，《历史研究》2001年第2期，第51页。

[40]Васильев В.П. Открытие Китая.СПб.: изд.журн. “Вестн.всемир.истории”, 1900;Меркулов С.Д.Возможные судьбы русской торговли на Дальнем Востоке.СПб., 1903;Демчинский Б.Россия в Маньчжурии. СПб., 1908; Менихиков П.Н.Китайские деньги вМаньчжурии. Харбин, 1910; МеркуловС.Д.ВопросыколонизацииПриамурскогокрая. СПб., 1911; Давыдов Л.А.Колонизация Маньчжурии и С. － В.Монголии.Владивосток, 1911;Меркулов С.Д.Русская торговля на Дальнем Востоке и её будущее. СПб., 1913; ДенисовВ.И.Россия на Дальнем Востоке. СПб., 1913; Куропаткин А.Н.Русско – китайскиевопросы. СПб, 1913; Глуздовский В.Е.Приморско－Амурская окраина. Владивосток, 1914;Мартынов Б.И.Работа наших железнодорожных дельцов в Маньчжурии. М.: ТипографияП.П.Рябушинского, 1914; ТишенкоП.С.КитайскаяВосточнаяжелезнаядорога.1903－1913гг.Харбин: Тип.Кит.Вост.ж.д., 1914 идр.

[41]ВеликийжелезнодорожныйпутьчерезСибирьиВосточно－Китайскаяжелезнаядорогас1887года.Железнодорожное дело. 1901, №45.

[42]ШтейнфельдН.П.РусскаяторговляипромышленностьМаньчжуриипослевойны.Вестникфинансов, промышленностииторговли.1906, №33; МеркуловС.Д.КитайскаяВосточнаяжелезная дорога и переселение в Приморскую область.Железнодорожная жизнь на ДальнемВостоке.1914, № 4.

[43]Китайская Восточная железная дорога.Статистический отчет перевозок грузов малой,большой и пассажирской скоростей（кроме хлебных）, прибывших на станции ипроследовавших транзитом по Китайской Восточной жел.дор.за 1916 год. Харбин:Тип.Кит.Вост.ж.д., 1917; Коммерческий Отдел Правления КВЖД.Очерк Коммерческойдеятельности Китайской Восточной железной дороги за 15 лет существованияОбщества.СПб.: Типография А.Смолинсий, 1912; Китайская Восточная железнаядорога.Начальное образование на Китайской Восточной и Уссурийской железных дорогах за1914/15 учебный год.Харбин: Тип.Кит.Вост.ж.д., 1916 и др.

[44]俄文为Новый Край，又译“《新边区报》”“《新境报》”。

[45]俄文为Харбинский вестник，又译“《哈尔滨公报》”。

[46]Нилус Е.Х.Исторический обзор Китайской Восточной жлезной дороги.1896 －1923 гг.Т.1.Харбин: Тип.Кит.Вост.ж.д., 1923.

[47]Войтинский Г.И.КВЖД и политика империалистов в Китае. М.: Государственноеиздательство, 1930.

[48]Любимов Н.Н.Экономические проблемы Дальнего Востока（Восточная Китайскаяжел.дор.）.М., 1925; Китайская Восточная железная дорога.Северная Маньчжурия иКВЖД.Харбин, 1922 и др.

[49]Романов Б.А. Россия в Маньчжурии（1892 － 1906）. Л.: Ленингр.вост.инт, 1928;Романов Б.А.Очерки дипломатической истории русскояпонской войны.1895 －1907 гг.2еиз. М.: Соцэкгиз, 1955; Аварин В.Я.Империализм в Маньчжурии.Т.1: Этапыимпериалистической борьбыза Маньчжурию.М.: Соцэкгиз, 1934.

[50]Аварин В.Я.Империализм в Маньчжурии.Т.1: Этапы империалистической борьбы заМаньчжурию.М.: Соцэкгиз, 1934.С.33.

[51]Аварин В.Я. Империализм в Маньчжурии.Т.1: Этапы империалистической борьбы заМаньчжурию.М.: Соцэкгиз, 1934.С.252.

[52]Жуков Е.М.（ред.）.История международных отношений на Дальнем Востоке（1870 －1945 гг.）.М.: Госполитиздат, 1951.

[53]Канторович А.В.Иностраннный капитал на железных дорогах Китая.ВестникМаньчжурии. 1925, №8, №9, №10; Любимов Л.И.К вопросу о Сунгарийскомсудоходстве КВЖД.Вестник Маньчжурии. 1930, № 3; Ефимов Г.В.К истории русскокитайского договора1896 года.Советское китаеведение. 1958, № 2.

[54]Китайская Восточная железная дорога.Статистический отчет перевозок грузов малой,большой и пассажирской скоростей（кроме хлебных）, прибывших на станции ипроследовавших транзитом по Китайской Восточной жел.дор.за 1917 год.Харбин:Тип.Кит.Вост.ж.д., 1920; Китайская Восточная Железная Дорога.Отчет коммерческогоагента Китайской Восточной Железной Дороги. Харбин: Тип.Кит.Вост.ж.д., 1932;Р.С.Ф.С.Р. ДальнеВосточный Революционный Комитет.ГосбюджетпоДальнеВосточнойобласти на1924－1925г.Хабаровск: ТиполитографияЭкспедицииЗаготовленияГосбумаг, 1924.

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[70]Усов В.Н. Советская разведка в Китае.20 － е годы XX века. М.: ОлмаПресс, 2002.С.114－164.

[71]俄文为Карахан，又译“卡拉罕”“喀拉罕”“加拉罕”“加拉汉”“卡那康”。

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