北海航线：图们江大开发计划是威胁还是福祉？

〔俄罗斯〕谢尔盖·斯莫诺夫

图们江开发即将满20周年。作为连接东亚和欧洲的重要的国际海洋航线，现代版北海航线开发相对年轻。准确来讲，只能说从2013年开始“现代”北海航线才正式开通，因为2010年仅有4艘船通行北海航线，2011年有34艘，2012年46艘，而2013年超过400艘船通行北海航线。

图们江开发和北海航线开发在规模上、地理位置上和经济层面都有所不同，但笔者认为可以通过比较来评价两者的前景、相互依存性及北海航线开发对图们江地区经济、就业市场和人口的影响。

笔者在本文中将主要关注交通、物流和基础设施等几个方面。笔者钻研海洋事务，将先从航道、港口等方面入手，希望各位学界同仁能认同图们江开发在很大程度上和海事领域的相关性。

首先，北航航线开发和图们江开发的相似点。

北海航线开发和图们江开发都有内核和外延。图们江地区从地理上来看只占据了俄罗斯、中国和朝鲜三个国家一小部分领土，但是对图们江开发感兴趣的利益相关方却有很多。不仅这三个国家的经济界密切关注图们江开发，附近的其他经济体如韩国和日本也同样如此。北海航线和北极圈航道在5个国家的管辖范围内，即俄罗斯、加拿大、丹麦（格陵兰岛）、挪威和美国，但是出于科学和商业的考量，许多非北极圈附近的国家也迫切希望参与北极事务，因此将中国、日本、韩国、印度和新加坡吸纳为理事会正式观察员国是北极理事会外交上的重大胜利。

北海航线领域和图们江领域都有一些尚未解决的法律问题和边境争端，这些问题无论从战略角度来讲还是从军事角度来讲都非常敏感，但所幸数十年来两个区域内都没有公开对抗事件发生，笔者相信在这两个区域内，各国能通过现代的文明方式来处理问题、解决争端。笔者在此将不再赘言图们江地区的法律和政治事务，而是重点谈谈近年来北海航线开发的一些问题。

2013年1月28日，俄罗斯联邦第132号法规《北海航线商业导航条例》正式生效，该法规确定了新的北海航线导航规定；2013年3月末，在中断运作将近20年后，俄罗斯的北海航线事务局在莫斯科重新运作，北海航线事务局将协调北海航线相关各方来确保导航安全问题，包括破冰问题和提供水道测量、气象信息。

这项新法规详细解释了北海航线的水域范围。

在苏联时期，北海航线通行范围仅包括北冰洋沿岸的海岸线和一些特定海峡。今天的北海航线，从地理上来讲，范围已经大幅扩展，包括俄罗斯的领海、毗邻区和西起新地岛东至杰日尼奥夫角的俄罗斯专属经济区全部都在俄罗斯北海航线事务局管辖范围内。范围大幅扩展的原因是，当今冰洋货运的性质与过去已经大不相同，排水量在10万吨以上的新的大型运油船、运矿船和运集装货物船已通行于现代北海航线，以前的北海航线因水浅、海峡导航条件复杂，并不适合这些轮船通行。

无论是图们江开发，还是北海航线开发，都需要建立一个协调体系以便在各自区域内建立和谐的经济关系，优化货物流动，实现物流现代化，促进旅游业发展，加强基础设施建设和简化海关通关手续。笔者在此将谈一下北海航线开发需要做的几个步骤。

对于国际海运界来说，北海航线开发一个明显的好处就是俄罗斯开放北海航线的商业导航。俄罗斯的地理位置决定了其建立一套规章制度将使沿岸各国和轮船所有人都能从中受益，当然这套规章制度还应符合现存的国际法。俄罗斯新制定的《北海航线商业导航条例》创新之处在于为通行俄罗斯专属经济区北冰洋部分的轮船设立了标准和要求，这能为制定其他相关法规条例起到示范作用。通行北海航线的轮船不采用破冰护送服务时，可能会面临人员伤亡、轮船和货物毁损的危险，依法规定的破冰护送服务能使各方都从中受益。同时国际海运界也可以考虑制定北海航运的特殊保险费率。

在任何情况下，新的法规制度都不应当过分增添海运公司和轮船所有人的负担。俄罗斯的目标是使海运公司取道北海航线的费用与取道印度洋—苏伊士航线的费用大致相等。但是，也不应忘记在开发北海航线的同时要竭尽所能保护北冰洋脆弱的环境。

为建立可靠的北冰洋航运交通体系，俄罗斯必须提供通讯和卫星全球定位服务和搜救服务，还要建立石油泄漏反应机制，提供导航帮助、破冰支援并建设港口基础设施。俄罗斯已在几个关键领域展开行动，但是拓宽国际范围内的合作必将使这些工作更有成效且对各方都有益处。

其次，北海航线开发和图们江开发的相互依存性和相互影响。

从空间经济学角度来看，可以预言北海航线的商业开发将为图们江地区的经济增长带来显著的正面影响。利用北海航线从中国东北地区出口产品到欧洲能节省30%～40%的时间。这条多类型复合运输链的操作方案显而易见，集装货物或散装货物从中国珲春通过铁路或公路运到俄罗斯（扎鲁比诺港、斯拉维扬卡港或海参崴港）或者到朝鲜（罗津港），然后装船通过北海航线运到北欧港口，回程时的货运市场需求不多，但是可以运回北极区域盛产的能源——液化天然气和凝析油。

对于以往使用大连和上海作为出口港的中国出口商来说，这条物流链路程明显更短，更为便捷。但是这条物流链要真正发挥作用，还有许多工作要做。图们江地区的铁路运力不足，而修建、升级铁路既耗时又耗财，在这种情况下，公路运输似乎更占优势，尤其是运输集装货物时。

港口设施需要大幅改善。基于韩国学界同仁的研究，笔者认为我们应该对图们江及附近区域海港处理货物重新分工。例如，俄罗斯已经在滨海边疆区南部改造了几个港口专门用来装运煤炭，此举主要是为了满足未来东北亚地区日益高涨的煤炭需求。专门装运煤炭的港口要改造成装卸集装箱的码头并不容易，能处理多种类型货物的多功能海港理论上看起来前景光明，但实际操作起来困难重重。

最后，海关通关手续。

众所周知，俄罗斯饱受海关通关之苦，因为俄罗斯海关官僚作风严重，一些出入境点基础设施落伍，电子化文档技术方面推广不力，这就导致俄罗斯境内物流严重受阻，速度迟缓。对此，笔者持乐观态度，未来一定会大有改观。如果俄罗斯海事相关部门协力建设一条复合型物流链，货物在运出或运抵俄罗斯海港时的延误能够大幅减少。为提高效率，可采取一些广为使用的程序，例如货物预检程序等来加快物流速度、减少延误。如果只采取单一的公路运输，则很难做到这一点。

还有一点要强调，任何想要通行北海航线的轮船必须接受检查，确定轮船性能和船员状况是否满足北冰洋航行的适航条件。希望国际海事组织尽早制定一套大家期盼已久的《北极法典》，在法典出台之前，俄罗斯必须采取一些必要措施来预防北海航线上发生事故。俄罗斯的极地专家们一致认为北冰洋情况极难预测，可谓瞬息万变，航行于北冰洋必须做好充分准备来应对各种情况。想在北冰洋取得商业成功，长久以来积攒的个人经验和实践知识必不可少，无论多么先进、精密的科技也无法取代宝贵的个人经验，因此不仅要检查轮船、设备的性能，还要检查船员是否接受过关于极地导航的培训。

综上所述，笔者认为北海航线的商业运输给图们江开发带来的影响是利大于弊，同样图们江开发对于北海航线开发来说也是利大于弊。与其他工业相比，物流和交通基础设施建设对环境的影响相对较小，因此我们有充分理由相信图们江地区的旅游业和娱乐业的发展潜力不会受到影响。

（金明日 译）