【特约专访】
后郊区化与郊区治理的中国观察——尼古拉斯·菲尔普斯教授专访
受访者简介：尼古拉斯·菲尔普斯（Nicholas Phelps）是伦敦大学学院（University College London, UCL）巴特莱特规划学院城市与区域发展首席教授。他的研究主要包括全球郊区化、城市边缘的规划与治理、跨国公司经济的发展与地理组织，尤其关注亚洲区域的城市发展。他也是英国科学院、英国经济与社会研究理事会下设科研项目的主持人。他的学术著作和论文非常丰富，先后在Transactions of the Institute of British Geographers, Urban Studies, Political Geography, Environment and Planning C等国际顶尖期刊发表论文。他的最新著作包括 Interplaces:An Economic Geography of the Interurban and International Economies, Sequel to Suburbia:Glimpses of America's Post-Suburban Future, International Perspectives on Suburbanization:A PostSuburban World 等。
特约访谈人：卢婷婷，上海交通大学国际与公共事务学院讲师。2010年赴英国留学，2016年获伦敦大学学院巴特莱特规划学院城市规划学博士，2017年进入上海交通大学国际与公共事务学院公共经济与社会政策系任教。研究领域包括城市规划、城市治理、住房政策等，尤其关注中国郊区化背景下门禁社区的发展机制、规划治理。
“政治、规划和观念意识这几个因素很重要，它们连接了郊区化和后郊区化。每个郊区社区都承载着自己的问题和矛盾，这些问题和矛盾需要有与之相对应的规划和政策来解决，这就是后郊区化。”
卢婷婷：菲尔普斯教授，您好。您是一位地理学家，您的研究一直非常关注亚洲的城市与区域发展，尤其是经济地理和城市地理研究两个方向。从2007年起，您和吴缚龙教授就“中国城市后郊区化（post-suburbanisation）发展的治理”这一课题进行深度研究。课题取得丰硕的成果，包括From suburbia to post-suburbia in China:Aspects of the transformation of the Beijing and Shanghai global city regions和（Post）suburban development and state entrepreneurialism in Beijing's outer suburbs 等论文，启发了城市规划、地理学等领域非常多的学者和学生。您对后郊区化的研究也在美国、英国、阿根廷、日本、菲律宾等国家一直在进行。我想许多读者对后郊区化这个概念还有些陌生，您可否先解析，后郊区化的研究与先前边缘城市（edge city）的研究的最大区别是什么？
菲尔普斯：首先谢谢《城市治理研究》的邀请。边缘城市的研究重心通常在北美或者欧洲，尤其有一部分学者认为边缘城市是美国特有的现象。你读Joel Garreau的作品时就会发现，这个概念的界定标准是基于美国经验的。似乎有一个约定俗成的认识，就是边缘城市是由城市道路和基础设施发展驱动的。另有一部分学者则持反对意见，他们认为边缘城市的研究应该更开放、更多地接纳国际经验。比如我和Marco Bontje，主要通过实证的方法来研究欧洲的边缘城市。与此同时，还有一部分学者把边缘城市解读为后郊区化的指示器。比如，历史学家Jon Teaford就把他的书名定为《后郊区：边缘城市的治理与政治机制》（Postsuburbia:Government and Politics in the Edge Cities），并且明确指出了边缘城市与后郊区的必然联系。他在书里提出了后郊区研究所具有的普遍性和在世界范围的通用性。
我的理解是，如果把后郊区理解为郊区之后的产物，那么边缘城市自然而然就是后郊区研究图景的一部分。后郊区这个“标签”有其重要性，因为它的用法与边缘城市有很大不同。第一，后郊区常用来描述区域规模上的城市化。这一地理的视角也使后郊区概念很适合中国。第二，后郊区也常用来代表城市化的一个新阶段。有些定义认为这是一个与以城郊住宅为主的郊区化进程彻底切割开的阶段。我不太满意这样的定义，因为后郊区关注的是内郊区衰落和外郊区生长。第三，我希望用后郊区这个概念来研究郊区社区转型背后的政治与规划。目前，多数郊区社区的主功能是居住而非就业，这些郊区社区转型需要大量并且精细的规划和治理调整。转型的需求不仅来自城市管理者，也来自社区居民本身。
这里我想再一次提到乔恩·蒂福德（Jon Teaford）这个名字，我引用过他的很多作品，他是第一个关注郊区社区在政治、规划、消费主义意识观方面出现微妙转型的评论者。他指出，居住郊区具有内在局限性，而且这些内在局限性从规划建设之初就存在。比如，纯粹居住用途的居住社区该如何解决教育、安保、消防等公共服务问题？现实中，地方政府常采用的办法是向郊区社区的居民征收高额地方税、房产税。但是，郊区居民深深排斥这种做法。事实上，我认为是郊区社区对于自身利益的保护，是郊区居民和政治家对于解决税收问题的需求，真正引发了郊区社区的转型。我们甚至可以看到，一些郊区社区正处在转型困境中，一些新的郊区社区从建设之初就面临问题。这些郊区社区亟待新型的治理政策和规划。
我认为“后郊区化”这个概念最有趣的地方在于关注政策、规划、观念的转变，强调多方交流来推进郊区转变。也正是这个特质，让“后郊区化”成为一个全球研究通用的概念。我倾向于用这个概念来分析郊区政策、规划和观念，它比边缘城市更适合对比性研究。
卢婷婷：从您的解析中可以看到，后郊区化在北美、欧洲和亚洲都已经出现，您认为是什么原因吸引学界关注后郊区化？后郊区化的国际研究为什么重要？
菲尔普斯：郊区建设模式仍然存在许多问题和限制。后郊区的研究至少可以为其提供一些解决办法。当前的郊区建设主要依赖于大量的土地耗费，但是土地是一种稀有资源，这是当前郊区建设模式的首要问题。其次，郊区生活产生了大量的能源消费，并不是环境上可持续的。已经有大量研究证明，城市中心的能源耗费和汽车通勤郊区的能源耗费是不相上下的。最后，规划、地理、社会学的学者们已经开始关注城市更新，认为城市中心的衰落需要通过持续的更新来应对；但是，学界尚缺乏针对郊区更新的研究，这就是第三个问题。
在美国的内郊区和日本的外郊区，人口减少和经济发展转向等问题非常明显。从这些例子中可以看到，郊区更新的挑战已经形成。我认为“后郊区化”的概念为研究这些问题和挑战提供了一个分析框架。研究者可以通过后郊区化的分析框架，去辨识在郊区更新实践中，政治家、郊区居民和其他相关利益者分别如何认识和应对这些郊区问题。很显然，这些分析需要落实到特定的国情、地区、甚至是郊区社区的特定的发展周期中去。
还有一点值得注意，许多国家已经出现了重返城市的现象，尤其是刚刚提到的美国和日本，这个重返城市的运动必然会影响已经建成的郊区。我还没有在中国观察到这个现象。中国的城市建设范式仍然是大规模的郊区化，但是我认为提前思考“郊区化之后是什么”是很重要的。郊区可以在短暂的时间内承载巨大的转变，郊区是我们可以一瞥城市转型的重要场所。
卢婷婷：已经有建筑学、城市规划、社会学、地理学的研究关注后郊区化，一些研究比较偏重空间形态。在您看来，目前的研究有哪些不足之处？
菲尔普斯：目前针对郊区翻新（suburban retrofitting）和修复（suburban repairing）的研究主要来自建筑师和城市设计师。这部分研究虽然没有贴上“后郊区化”这个标签，但其研究内容已经包含了后郊区化。学界曾经针对修复郊区土地、郊区建筑和郊区形态提出过许多观点，但大多是基于单体建筑和单体场地翻新的论证，较少涉及郊区空间再造的政策枷锁、财政局限和观念束缚。建筑师和城市设计师也常常对郊区翻新持有非常乐观的态度。
我认为这中间有两个问题尚缺乏思考。第一个是崇尚新的建筑和新的公共设施。它们确实美观，且带动了大量商业机遇，可现实的难题是建设的资金从哪里来？人们到底想要什么样的建筑和公共设施？Robert Fishman的研究认为，当人们产生空间认知时，就会本能的渴望低密度生活场所。这一点常被许多建筑师和城市设计师忽略。第二个问题是许多建筑师和城市设计师崇尚回到过去。这是很困难的，就像把飞出来的精灵放回瓶子里一样。现在社会具有极高程度的个体移动性和虚拟移动性，人们很难回归旧时的生活方式。建筑师和城市设计师所追求的一些元素，尤其是新古典主义式的建筑、步行友好的城市形态，这些元素在近一个世纪的城市化过程中已经很少见了。有一部分建筑师和设计师提出了一个解决之道，就是开发一个基于旧时生活方式的郊区项目（lifestyle communities），项目整体追求新古典主义和步行友好。然而，无论是去那里居住还是工作，人们都不可避免地需要使用私人汽车和高速公路。类似于这样的思考角度是比较狭窄的。这些角度的不足之处就是忽略了郊区化之后的挑战。
已经有不少学者用后郊区化来思考区域规模上的郊区化和新时代背景下的郊区化。在这里，我想再一次强调政治、规划和观念意识这几个因素很重要。他们连接了郊区化和后郊区化。每个郊区社区都承载着自己的问题和矛盾，这些问题和矛盾需要有与之相对应的规划和政策来解决，这就是后郊区化。同时也需注意，后郊区化是一个漫长的过程，因为规划和政策可能会带来新的问题。
“郊区建设的治理应该从初始阶段起，治理的重心应该是城市扩张的成本与效益。”
卢婷婷：当前城市研究越来越重视来自他处（elsewhere）的经验，关注由普通城市（ordinary cities）产生的对比（comparative urbanism）。那么从对比研究的角度来看，不同地区的后郊区化模式存在一致性吗？如果不是，那么您认为是什么因素导致了后郊区化模式的多样性？可否请您根据在北京亦庄、江苏昆山和上海松江的调研结果，谈谈中国后郊区化模式的特征？
菲尔普斯：在不同国家不同地区，也许都出现过一些后郊区化的实验。但这些后郊区化各有千秋，可以认为，后郊区化的一个常见主题就是多样性。这种多样性来自郊区社区逐步、微妙的转型，来自政治家对社区的重塑，来自投票者也来自领导者。在我看来，中国的后郊区化就展现了自己的特点。首先，大多数的郊区社区是以一个城镇整体或者一个外围城市的规模来规划建设的。这一点明显有别于美国和英国等欧洲国家。从根本上看，这些郊区社区就是新城，规划了不同的土地使用性质，配置了不同的就业，建设了城镇中心，以此达到新城自我供给的目的。在东亚地区比较常看到这种郊区社区。这些国家的郊区建设具备更全面的规划，更综合的功能，甚至在初期规划阶段就体现了后郊区的特质。由此，他们明显区别于欧美国家常见的属性单一的居住郊区。
我看到的中国后郊区化第二个明显的特征，就是土地使用权出让系统，它使中国的后郊区化有别于英美国家。对于后者来说，后郊区化的主要矛盾是土地完全私有化带来的地方税不足问题。而中国的城市仍然处于大规模郊区化的过程中。可能有些学者认为研究中国的后郊区化为时尚早。从某种程度上来说我赞成这样的观点，但是，我认为后郊区化是中国郊区发展进程的一部分，而且在全球化背景下，中国的后郊区化正在显著且快速地发生。
第三，我们看到许多后郊区的元素在这里反复出现，这些元素与我们通常认为的西方城市建设有明显不同。举个例子，芝加哥学派（Chicago School）认为城市的结构如同树的年轮，由经典的建筑表达着经典的城市语言。反观中国，城市建设如此迅速，在“年轮”结构里发生着新的城市建设实验，出现了许多新的碎片结构。我们看到不同的后郊区元素雨后春笋般出现，比如，集中性住房、城镇中心、高档的门禁社区、规划完善的工业园和产业园、商场综合体、休闲设施等。
我认为中国当前的郊区化进程正愈加复杂化，而且可以把这个过程归纳为后郊区化。吴缚龙教授和我一起研究过北京和上海的后郊区化。把其中的案例与美国进行比较，会发现后者表现出经典的城市特性，而前者则表现出更多的混合性。如果把中国的后郊区和俄罗斯相比，其特点则表现为精细规划和向市场发展。从形态上看，俄罗斯的后郊区具有“大爆炸效应”（big bang effect）。这是因为俄罗斯的后郊区建设多是由政治关联驱动，而不是由市场机制驱动。因此，你可能会看到许多非功能性的土地利用和土地并置，也可能会看到社区被新的建设割裂开。
卢婷婷：中国的郊区化和后郊区化研究的确较多围绕土地等政策因素，认为是以土地为中心的增长制度牵引郊区化发展。同时，地方政府和国有企业在郊区建设过程中也起到决定性作用。这与美国以郊区生活方式为主导因素的郊区化有很大差异。您怎么看待这个现象？
菲尔普斯：中国的后郊区化具有规划性，同时也出现了更多地方政府之间的竞争。刚刚提到了俄罗斯的后郊区化，在我的研究里发现俄罗斯的这个过程非常重视权衡政府间的竞争。因为地方政府缺乏建设城市基础设施的资金来源，所以需要依赖区域政府的投资。以莫斯科州（Moscow Oblast）为例，外郊地区倘若要建设基础设施，就需要以支持州长作为一种政治回报。因此，开发建设怎么安排、政策怎么提供支持，都体现了莫斯科州区域层面的政治。
另外，还需要注意中国土地所有权系统的特殊性。美国的土地是私有化的，通常人们可以在私人土地上建设自己所想要的。理论上，在中国，地方政府通过土地使用权租赁系统来对城市进行治理。我认为郊区建设的治理应该从初始阶段起，治理的重心应该是城市扩张的成本与效益。美国政府的一个显著特点就是对地方财政支出缺乏控制力。美国的中心城市在逐渐衰败，留在中心城市的通常是贫困人口，其基础设施建设也面临巨大的财政压力。外郊区的建设也同样面临困境，一旦需要建设大型基础设施，地方政府就面临寻找资金的问题。这就是美国后郊区化所面临的核心问题。在中国，土地使用权出让系统为地方税收提供了来源，如果地方政府能对地方税进行仔细的再循环，能精细规划并将其用于修复基础设施，比如说公共交通，中国很有可能能建设不一样的郊区。
“一些新城建设几乎是模仿西方的，即强调功能和场地分隔、私家车通行。这样的新城建设让人喜忧参半。”
卢婷婷：您在近些年的田野调研中，有没有发现中国郊区化/后郊区化的一些空间特征，包括公共设施、交通、住房等方面？您能从城市规划的角度对此提一些建议吗？
菲尔普斯：我看到当前中国的郊区化已经出现了两个明显特征。一个是多元素的混合性，我在这里发现的元素比其他国家的郊区要更多。另一个特征是我之前提过的，中国的郊区更具规划性。而且能预见，中国未来的郊区和后郊区建设都会从初始阶段就强调规划的作用，郊区空间会有大规模的转型。这跟英美国家是不一样的情况。美国的郊区翻新非常昂贵，论证规划的成本效益也非常困难。在英国伦敦，高密度的公共交通是在人口聚集之前就已经建设好的，这种方法就像是一个赌博。美国则相反，你得先证明自己有土地所有权，再证明建设一个低密度、人口规模小的郊区的方式、理由和可行性。
我们在中国调研时发现，在后郊区化初期，地方税收主要被用在大型公共交通建设上。中国的新城通常希望有较高的公共交通可达性，比如在上海的外郊区，我可以看到很多高品质的、交通驱动的新城，他们依托于地铁站的分布。但是有一个问题让我很好奇，就是在新城，地铁的站与站之间相隔非常远，在这些区间内分布着商业中心、文化中心、镇中心等，那么人们要怎样去往这些公共设施呢？这种模式的新城建设几乎是模仿西方的，即强调功能和场地分隔、私家车通行。这样的新城建设让人喜忧参半。
Chris Webster曾经表示中国极有潜力走一条不一样的城市化道路。中国仍在快速发展，这个过程将持续数十年。有一些声音认为中国的郊区因为大量依赖私人汽车从而出现了“美国化”的趋势，我不认同这一点。我看到当前中国对共享单车的推广，已经使得共享单车的使用比其他国家显著得多。但是需要承认中国的郊区也有一些隐约存在的问题：首先，在外郊区，居民去地铁站的距离通常非常远；其次，新城虽然规划了很多功能，但是新城的自我供给能力仍然有限；最后，新城的中心节点、社会文化活动和公共交通之间的衔接性不够。
所以，我认为后郊区化的重点应该放在：第一，将地方税收用于服务公众；第二，发展和维护公共设施；第三，使郊区新城有更强的自我供给能力；第四，使各功能之间有更好的连接性。我想再一次以伦敦为例，伦敦在城市规模上明显不同于中国的城市，但是伦敦的郊区有非常高密度的铁路网，带来高度的连通性。这样的郊区模式不会在美国出现，但我认为有可能在中国出现。
“一个最重要的问题，就是地方政府能不能将这部分地方税收用到该用之处，尤其是改善城中村、农民工宿舍的住房条件和社区环境上。这个问题是郊区政治和治理意识的核心。”
卢婷婷：中国的郊区已经出现了非常多样化的居住飞地，包括农民工聚集的非正规住房、低技术职工居住的工厂宿舍、高收入居民为主的门禁社区等。这些碎片化的居住飞地给郊区的社会、经济、环境等多方面带来不同的影响。当前的郊区社区建设推崇“高大上”，导致低收入居住被排斥甚至拆迁，而昂贵的、美观的门禁社区像孤岛一样散落在郊区。这样的郊区治理，包括碎片化的社区和公共服务，影响着郊区的有机生长和可持续发展。您怎样看待这个问题？
菲尔普斯：其实你可以认为很多地区的发展都有这种情况。以拉丁美洲的城市为例，郊区一方面有非常高端的门禁社区，另一方面有贫困潦倒的边缘社区。思考这种居住飞地混合的模式需要联系各自的国情和发展起点。在中国，门禁是一种市场手段，甚至被住房开发商用来表现文化整体性。可以肯定的是，门禁社区并不是一个陌生的现象，而且可能并不是一件坏事。地方政府能够从门禁社区的土地出让中收获高额的地方税，同时却不需要为门禁社区提供公共服务。一个最重要的问题，就是地方政府能不能将这部分地方税收用到该用之处，尤其是改善城中村、农民工宿舍的住房条件和社区环境上。这个问题是郊区政治和治理意识的核心。如果同样的情况发生在美国，我认为美国的地方政府不会对这个问题感兴趣。
中国是社会主义市场经济，强调再分配（redistribution）。在国家层面，发达地区与其他地区之间会进行再分配。在郊区建设层面也将进行再分配。从这个角度上看，当前的居住不平衡是可以缓解的。城市是一个整体，很难做到像乌托邦一样完全的公正和公平，我们会在学术论文里研究社会公正和公平，但现在我们在讨论现实情况。中国城市对居住不平等的问题可能并不陌生，比如提及城中村大家就会联想到那里的消防、治安问题。这个情况在拉美国家也有出现，许多贫困社区甚至完全没有公共设施，公共服务的可达性也被完全切断。
沉淀下来思考，会发现核心问题是如何使用规划收益（planning gain）。中国郊区目前通过土地使用权租赁系统来获取规划收益，这与其他国家不同。比如，在印尼的郊区也有很多门禁社区和碎片化的建设，但这些是私人开发项目，开发商并不需要负责改善或者建设城市基础设施。英国的规划系统也有很多缺陷，我们希望开发商来支付城市建设的所有开支，这是非常困难的，这也是许多国家面临的普遍问题。开发商们都知道，拥有土地就等同于拥有一个有利的位置。在中国，国家或者村集体拥有土地，这意味着政府和村集体可以控制土地价值的运作，可以从土地利用性质转变的过程中获取规划收益。
卢婷婷：我想再追问一个关于郊区发展的社会影响问题。最近有关郊区治理的政策存在许多争议，比如北京和上海作为特大城市，似乎更希望吸引精英人才来居住，收紧了对低技能劳动者的接收口径。我们知道郊区通常为低技能劳动者提供了便宜的住所，是他们的落脚之处，但现在的郊区治理却希望清理这些非正规空间（informality）。您对此有什么看法？
菲尔普斯：这些低租金的住房和非正规的空间不是真正的问题，把这些都拆除才是真正的问题。城市滚轮的运转，需要依靠低技能劳动者。对于他们来说，要在城市中生存就需要有低成本的住房来居住，有实惠便捷的交通去工作。所以，城市应当为低技能劳动者提供这些功能。我认为这是一个非常有意义的问题，而且鲜少有研究，尤其是针对全球城市的研究鲜少涉及这个问题。当前，许多全球城市已经表现出越来越相似的趋势，北京、上海在某些方面开始变得像伦敦和巴黎。这些城市有一个共同的问题，那就是过高的土地价格和过高的住房价格，驱赶了城市的多样性。这些城市的核心地区逐渐变成了国际投资者、富豪们的居住地，而不再是普通劳动者的容身之所。可是，是后者在为城市提供着不可或缺的服务。
我们需要持续关注政策是如何影响城市经济的。我认为需要推进城市内部的连接性，因为高效的通勤可以为城市居住问题提供一些解决办法。虽然大量研究表明人通勤的承受时间最长是45分钟，但是现实问题要严重得多。比如在东京，很大一部分人通勤单程时间超过1个小时，这是一个很长的时间。在伦敦，我自己的通勤单程时间是90分钟，而且有很多人像我一样。造成这种现象，房价是最大的原因。所以，我们逐渐看到了城市与城市之间的分隔，看到跨国工作的人群。现实中，面对这种现象，大部分地方政府并不想采取任何治理措施。相比之下，地方政府更希望促进城市核心区发展，塑造城市的形象，而不是关注如何培育多元化经济、如何维持发展的多元化。再一次以伦敦为例，伦敦的一个显著问题就是城市几乎完全依靠金融服务业。现在英国启动脱欧了，我们将很快看见这个问题对伦敦的影响。我提到这个，是因为这也可能成为北京和上海的问题，因为金融服务业在这两个城市的经济中占很大比重。我认为地方政府需要创造性地思考城市的宜居性（liveability），而不是仅仅关注城市的竞争性（competivity）。城市需要更宜居，或者说城市需要在治理下变得更宜居。这个治理的核心应该是住房、交通的花费，公共设施和公共绿地的供给等，而不是经济增长。
“大都市带的研究在美国并不普及，似乎更适合应用于中国和印度的城市研究，作为一个有意义的城市单元——一个规划单元、分析单元、治理单元。另外，我建议针对区域范围的研究可以更加大胆一些。”
卢婷婷：最后，我想请您谈一谈后郊区化研究的未来方向。您认为中国城市的后郊区化能从英美城市经验中学习什么？
菲尔普斯：我认为中国和其他国家可以从美国城市不成功的部分里吸取教训。中国还在工业化、城市化进程中，需要学会如何更好地规划和使用地方税收。我认为可能最明智的办法，就是把地方税收用于提高外郊区的交通衔接性，建立完善的城市网络，以应对未来转型的需求。可以预见，与美国相比，中国的郊区密度更高、土地利用也更复杂。所以当前的一个重点就是把路网、轨道等基础设施建设用地预留好。美国的城市现在面临最多的问题就是没有预留公共设施用地，地方政府需要为此付出高额的财政支出。英国也遭遇同样的困境。从中，我总结的一点经验就是要从建设初始阶段就规划好核心基础设施，否则，修复核心基础设施就会成为地方政府将要面对的最大难题。比如，美国的郊区化是基于私人汽车的使用规划建设的，这给现在的城市带来很多棘手的难题。反观欧洲，城市对私人汽车的依赖性相对较低，这可能是中国可以学习的一个经验。那么中国应该怎么做？我想，一个可能的方法就是建设和修复公共交通，创建多元交通模式。
美国大致有三种典型郊区。第一种是大都市圈通勤社区，强调步行友好，比如费城；第二种是中西部的工业化城市，城市中心规模较大，公共交通密度高，郊区也有相对较多的公共交通系统，比如芝加哥；第三种是南部的阳光地带（sunbelt cities），这些郊区完全依赖私人汽车，比如洛杉矶、迈阿密、菲尼克斯等。我很期待中国的城市模式。东部的城市在城市化和工业化过程中处于领先位置，这些城市将来会演化成不同发展模式吗？中国的城市化还没有触顶，新的实验还在发生，我期待将来能看到新的城市发展模式出现，也期待看到政府对城市发展的引导。
卢婷婷：经过最近在上海和杭州的郊区田野调研，您能为正在做中国郊区化和后郊区化研究的人提一些建议和指导方向吗？
菲尔普斯：几乎可以认为，郊区化是每位城市研究者的共同兴趣。不论大家有没有使用“后郊区化”这个标签，我都建议去看一看中国城市的外郊区。另外也有学者发现在印度出现相似的后郊区化，虽然印度的社会政治背景与中国完全不同。也许这种对比研究会非常有趣，因为这是世界上两大高速发展的经济体。他们各自有巨型城市，这些巨型城市的边缘正日新月异地进行着城市化和工业化，而且他们各自的政府都在复审自己的政策，检阅区域范围的发展。这些巨型城市就是戈特曼（Jean Gottmann）提出的大都市带（megalopolis）。我建议，如果研究北京、上海、杭州这些巨型城市，不仅需要关注城市的外郊区，还需要关注区域范围上城市化所形成的廊道。我第一次来中国时，有一个印象就是从浦东机场到南京，两个多小时的车程几乎没有离开过城市。所以，中国城市化的廊道非常长，延绵不断，而且这个趋势很有可能会继续。中国和印度的城市化规模更大、进展更迅速、人口密度更高，这个背景使得大都市带具有了新的研究可能性。大都市带的研究在美国并不普及，似乎更适合应用于中国和印度的城市研究，作为一个有意义的城市单元——一个规划单元、分析单元、治理单元。
另外，我建议针对区域范围的研究可以更加大胆一些。从当前的研究已经看到，在一个区域内，不同的城市在重复相同的经济功能，彼此出现竞争。我认为这种重复的基础设施建设和重复的经济功能是不可持续的，他不利于经济多元化发展，不利于地方税收效用的提高。当前，还没有一个国家的区域治理系统能够解决这些问题，比如，美国的地方政府治理碎片化，欧洲的城市边界静态化，都无法反馈城市经济发展。但是，中国城市的一个显著特点是可以高效地并置土地、调整治理的边界。从理论上，中国下一步可以思考，需不需要有区域层面的政府来制定区域范围的决策。当前学界已经有一部分针对区域规划的研究，区域规划也在许多国家实行。但实际上，区域治理非常复杂，还没有一个国家的系统表现得特别好。原因有两点：第一，很难划定区域成员组织范围；第二，地方政府对区域治理容易有争议。区域规划在中国已经出现，但这些规划还不具备高度有效性。地方政府之间的竞争愈加明显，这可能会造成资源浪费。比如许多城市都提出要建设金融服务中心。我们知道目前世界上有三大国际金融服务中心，包括纽约、伦敦和东京。由于英国脱欧，法兰克福和巴黎作为国际金融中心的重要性将会增强。而在中国，北京、上海、广州都希望成为国际金融中心，还有不少城市也提出了建设国际金融中心的愿景，这有些难以想象。每个城市都有自己发展的需求，所以城市管理者需要创造性地思考，如何将这个城市的经济与其他城市经济区分开。通过区域范围的治理和规划，能够鼓励创造性思考，调整地方之间过多的竞争。