1.7 业绩指标

航空公司的运营业绩通常指的是生产率。生产率概念包含两大范畴：生产率总量（非参数型）和技术进步带来的转变（参数型）。在这两大范畴中，有多种不同的方式可以衡量生产率，可根据衡量的目的来选择衡量方法，或局部或全面地对生产率进行衡量。由于航空公司是从管理角度来对业绩进行评估，因而比较适合采用局部衡量法。

广泛采用的“局部衡量法”是与劳动力使用有关的方法。这意味着，某些产出衡量方法是基于雇员人均来表达的。一家资本投入高于劳动力投入的混合型航空公司可能显示出高劳动生产率，而非一定有高全面生产率（或全要素生产率）。这种情况更适合用货币形式来计算劳动力成本，而不只是简单地采用以雇员总数作为分母的方法。这种方法也考虑到不同国家在薪酬和社会支付能力上的差异，这是资本对劳动力投资决策的关键因素。

在与劳动力相关的局部衡量法中，最简单的衡量方法就是雇员人均有效吨公里（千米）数（ATK）或座公里数（ASK），可对比的衡量工具是雇员人均的收入吨公里数（RTK）或座公里数（RSK）。两种方式仅限于计算价值，没有区分不同类型的载重。不同航空公司有不同的载重，因此，在航空公司之间进行各种比较甚至是时间上的比较，都很难。

另一种生产率衡量方法与飞机利用率有关。广泛应用的衡量因子是运载率，可用旅客客座率或是载重率。在采用运载率衡量时，同时考虑到收益也十分重要。通过低票价获得高的运载率不一定会使收入最大化。与ATK/ASK和RTK/RSK一样，这种方法不能在忽略航线长度因素的情况下采用。短途航线的飞机要获得高日飞行小时数是较为困难的。

在业绩评估中，从成本来说，明确成本范围对于航空公司的运营十分重要，还能挖掘降低成本的潜力，提高业绩。一般航空业成本可分为：劳动力、燃料、着陆、航路导航等费用、飞机（折旧）、其他原材料、地面设备和财产（折旧）、境外服务费（地面处理等）、财务费用和其他费用。

劳动力成本约为航空公司总成本的1/3，是成本中比重最大的一部分。并且，劳动力成本是航空公司可以实际控制的少数几项成本之一。其次是燃油成本，非航空公司所能实质控制。因此为了降低成本，多从劳动力利用率、劳动力生产率及劳动报酬方面考虑，是比较现实的途径。

综合起来，目前航空公司采用的主要指标有：

座公里：座位数与航距乘积的总和；

客公里：承运人数与航距乘积的总和；

吨公里：承运吨数与航距乘积的总和；

客座率=客公里/座公里；

客运运力份额=本公司座公里/行业座公里；

客运份额=本公司客公里/行业客公里；

货运份额=本公司吨公里/行业吨公里；

客运产投比=客运份额/客运运力份额；

平均票价=航班总收入/总承运的人数；

平均运价=航班总收入/总承运的吨数；

座公里收益=客运总收入/总座公里；

吨公里收益=货运总收入/总吨公里；

平均机票折扣=总收入/承运的人数与公布票价乘积的总和；

客运有效收益率=客座率×平均机票折扣；

客运费率=航线公布运价/航距。