三 中欧班列：蓬勃发展期铁总的实践（2013～2016年）

（一）2013～2016年“一带一路”倡议指引下的中欧班列（蓬勃发展期取得的主要成果）

1. “一带一路”倡议的提出及意义

2013年9月7日，习近平在哈萨克斯坦纳扎尔巴耶夫大学发表演讲时表示：为了使各国经济联系更加紧密、相互合作更加深入、发展空间更加广阔，我们可以用创新的合作模式，共同建设“丝绸之路经济带”，以点带面，从线到片，逐步形成区域大合作。2013年10月3日，习近平主席在印尼国会发表演讲时表示：中国愿同东盟国家加强海上合作，使用好中国政府设立的中国－东盟海上合作基金，发展好海洋合作伙伴关系，共同建设21世纪“海上丝绸之路”。

从地区上看，“一带一路”倡议所覆盖的地区与节点城市范围极广。“一带一路”倡议具体包括以下几条线路。中蒙俄经济带：主要通过环渤海、东北地区与俄罗斯、蒙古国等国家的交通和能源通道，向东连接日本和韩国，向西通过俄罗斯连接欧洲。新亚欧陆桥经济带：通过原来的亚欧大陆桥向西经新疆连接哈萨克斯坦及中亚、西亚、中东欧等国家。中国—南亚—西亚经济带：通过云南、广西连接巴基斯坦、印度、缅甸、泰国、老挝、柬埔寨、马来西亚、越南、新加坡等国家，通过亚欧陆桥的南线分支连接巴基斯坦、阿富汗、伊朗、土耳其等国家。海上战略堡垒：分别由环渤海、长三角、海峡西岸、珠三角、北部湾等地区的港口、滨海地带和岛屿共同连接太平洋、印度洋等沿岸国家或地区。

总书记在2013年提出的“一带一路”倡议对于密切中国同中亚、南亚周边国家以及欧亚国家之间的经济贸易关系，深化区域交流合作，统筹国内国际发展，维护周边环境，拓展西部大开发和对外开放的空间，都有着重大的意义。

2.2013～2016年“一带一路”倡议指引下的中欧班列

2013年9月29日，从苏州开往华沙的列车启程。班列从苏州始发，由满洲里出境，途经俄罗斯、白俄罗斯至波兰华沙站，全程11200公里，运行时间15天。货源为苏州本地及周边的笔记本电脑、液晶显示屏、硬盘、芯片等IT产品。

2014年11月18日，“义乌—新疆—欧洲”线路开通。班列从中国义乌出发，经新疆阿拉山口口岸出境，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、法国，历时21天，最终抵达西班牙马德里。与此前的线路相比，该线路运输线路最长、途经国家最多、穿过省份最多、换轨次数最多，同时义乌还是唯一一个开通中欧班列的县级城市。

2015年，哈尔滨至俄罗斯的线路于2月28日开启。班列全程运行6578公里，主要运送石油勘探设备等重型物资。6月13日，哈尔滨至汉堡的线路开通，满载着电子产品、机械工具等货物的班列顺利启程。此线路计划今年开行28列，预计产值17亿元，进出口总值42.8亿元。

“一带一路”倡议的深入推进，必然加强中国与欧洲以及沿线国家之间的经贸往来，而这种经济互补和文化交流的沟通，必然需要一个载体，需要通过高效而低廉的渠道完成经济和文化等方面的交流。中欧班列无疑是“一带一路”倡议的重要载体，也是“一带一路”沿线各个国家互相交流的纽带和桥梁。

首先，方便、快捷、高效、成本低廉的中欧班列，已然在“一带一路”范围乃至世界范围内掀起了一场物流行业的旋风，必然给中欧之间的经贸合作带来巨大的助推。同时也给沿线国家和地区带来新的经济增长点，缩短彼此之间的距离，提高经济互补的效率，把一大片广阔的市场连接起来，统一起来，实现优势互补，也为市场经济发展提供巨大的活力。

其次，对于中国来说，为西部地区的对外开放提供了新的突破，之前东南沿海的开放，是通过海运连接起来的，而对于身处内陆地区的中国西部而言，中欧班列无疑为对外开放实现了巨大的突破，此举对于扩大开放，发展西部经济有着重要的战略意义。

最后，世界经济的不断发展，加强了世界各地之间的联系，而中欧班列无疑让这种联系更加紧密，为世界经济发展提供新的机遇。同时，也有助于加强中国和欧洲以及“一带一路”沿线国家之间的文化互动和交流，为加深彼此之间的交流和互动，加强了解，有着重要的战略作用，同时也是维护世界和平发展两大主题的重要举措。

综上分析，中欧班列的正式开通，不仅仅能够为中国带来巨大的收益和经济发展机会，也能够为“一带一路”沿线国家和地区带来经济发展的机会，是经济发展实现多赢局面的壮举。

（二）蓬勃发展期存在的主要问题

中欧班列通道包括国内干线通道和国境口岸站通道。一方面，西北地区的西通道，列车开出新疆的线路只有兰新线一条，造成线路通过能力非常紧张。另一方面，国外铁路口岸站及后方通道运力不足的问题突出。中国和西欧的铁路采用标准轨道（1435毫米），而俄罗斯、中亚的前苏联国家和蒙古国采用宽轨（1520毫米），铁路轨距不一致，导致“中欧班列”至少换装两次，在口岸经常停限装、压货，占用大量时间，运营成本远高于铁海联运、江海联运。物流通道联通不畅，运行成本高，运营普遍亏损。长期的单向运输，带来的是中欧班列全线亏损，而各地政府争相补贴以平衡盈亏，已经成为中欧班列发展的一个乱象。为保证运行和吸引货物，地方政府都出台了补贴方案；为争夺优质货源，各地压价竞争。

1．货源组织方面：国内货源分散，国际返程货源少，造成运输不经济

虽然很多路线的中欧班列已实现常态稳定运行，但是总体情况是回程班列比去程班列少得多，而且沿线国家通过班列运输的货物几乎没有，即班列途中站装卸集装箱的情况很少，基本都是“点到点”的直达运输，主要原因是铁路部门与境内外物流企业合作较少，没有将沿线国家的货源组织起来。

中欧班列国内货源规模较小且分散，且几乎所有“XX欧”班列都未能形成吸纳大量回程货物的能力，仅能单向组织货运，国际返程货源极少。2014年中欧班列运营才开始实现零回程突破，短期内仍然难以达到双向运输平衡。

沿线国家没有货源支撑，国家有关部门、单位在对外投资、物流园区建设中，没有将中欧班列作为物流配套方式，同步规划、同步建设、同步推进。在加强与沿线国家政府相关方面的合作时，以国际产能和装备制造合作为契机，推动中欧班列向中国在沿线国家建设的境外经贸合作区、有关国家工业园区、自由港区延伸，吸引更多货源通过中欧班列运输方面，还有很大的提升空间。另外在支持区域内企业扩大与中欧班列沿线国家的产能合作、贸易往来，增加中欧班列货源方面，地方政府未能发挥应有的作用。最后铁路部门没能与国内外大型物流企业、港口企业、货代公司充分地合作，发挥集货作用。

2．品牌建设方面：中欧班列品牌建设管理办法亟须出台

2016年6月，中国铁路正式启用中欧班列统一品牌，统一品牌中欧班列当日分别从重庆、成都、郑州、武汉、长沙、苏州、东莞、义乌等地始发。今后，中国开往欧洲的所有中欧班列将全部采用这一品牌。

随着“一带一路”建设的推进，中国与欧洲以及“一带一路”沿线国家之间的经贸往来得到快速发展，亚欧之间出现了很大的物流需求。自2011年中国开行中欧班列以来，中欧班列以其安全快捷、绿色环保、受自然环境影响小等优势特点，有效地补充了航空、水路运输，成为新的主要运输方式。

为满足越来越大的运输需求，铁路部门大量增加开行数量、扩大开行范围，但与此同时，也暴露出了班列名称、标识繁多，市场运营不规范等问题，这些问题一定程度上减弱了班列的市场影响力。在这种情况下，中国铁路整合现有成熟资源，打造中欧班列品牌运输，实乃英明之举。

在中欧班列品牌建设中，采用了简洁、大方的新标识，统一命名为“中欧班列”，美观的logo、响亮的名号往往能给人们留下更深刻的印象，让客户记住，让人信服，公信力与影响力都大大提升了。

品牌的统一不仅是重新命名那么简单，更是对运输资源的集中管理。这些年，全国铁路共开行班列1700余次，总结了大量宝贵的经验，在中欧物流市场上积累了稳定的客户与好口碑，形成了广泛影响。中欧班列品牌将全面地优化整合这些宝贵资源，对既有班列进行更好的统筹分配，统一组织分配运输任务，才能承接更大宗的运单，从而释放出最大的运输潜力，服务中国对外经济贸易，保证中欧班列物流通道的健康发展。

中国铁路的快速发展，给社会经济发展带来的巨大促进作用，国际社会有目共睹。现在，铁路部门在有效利用已有的综合优势基础之上，成功地开展中欧班列品牌化运营，势必将打造出一个具有国际竞争力的知名物流品牌，刷新中欧物流现状，使“一带一路”贸易通道更畅通、物流更稳定。

3．经营网点方面：境外分拨集散中心不足，集疏运能力不足

从目前运营的中欧班列来看，基本上都是“点到点”的直达运输，沿线和终点的货物分拨集散点很少甚至没有，货物集疏运能力严重不足。应该采取“1 +N”的模式选择分拨点，组织回程货物。“1 +N”的模式是指在现有线路的基础上，从沿线和终点延伸出去，发展N个分拨点，并建立回程货物的集货点。要深入分析从欧洲运回中国产品的内容、价值、走向，寻找稳定的回程货源，尤其是高附加值货源。“渝新欧”已经在俄罗斯、波兰建成分拨点，同时负责集货；从德国延伸出去，则考虑在比利时的安特卫普和荷兰的鹿特丹设置新的分拨点和集货点。而其他线路的中欧班列境外分拨集散中心仍然不足，亟须拓展分拨中心的建设。

（三）蓬勃发展期铁总的主要对策

在坚持海陆运输合理分工的前提下，按照中国经济布局、口岸分布与国际通道建设，系统化设计、组织“中欧班列”网络。重点围绕满洲里/绥芬河、二连浩特、阿拉山口/霍尔果斯等出入境口岸，构建东线、中线、西线三条“中欧班列”大通道。创新国内货物组织模式，以少数几个枢纽为中心组织“中欧班列”，各地共享班列号进行组合运输，满载后再运往口岸通关，实现“成组集结，零散中转”，保障运输班列的高频率常态化运营。界定地方政府在“中欧班列”中的角色与作用，构建合理的进退机制，不鼓励地方政府针对其始发城市出台各种长期性的补贴政策。成立“中欧国际班列基金”，由中国铁路总公司管理，由沿线城市或始发城市共同筹资，将地方政府补贴转变为资金注入。

中国铁路总公司旗下的中铁集装箱运输股份公司，是目前各中欧班列国内段承运商。据介绍，各中欧班列在运行线路、货源组织方面存在优化空间，中铁总公司已在研究制订方案，帮助各家降低成本、提高速度。2013～2016年，中欧班列正处于培育期，成本比较高，不依靠补贴很难做起来，随着运营经验的增多，规模效应的产生，以及延伸服务的展开，未来成本会逐渐降下来。

1．完善多边协调机制，加快境外货源开发

加强沿线国家双边及多边政府间的沟通，强化铁路、海关、国检及物流服务商的协作，扩大中欧安全智能贸易（简称“安智贸”）应用范围。推进通关便利化，尽快推动统一沿途各国的监管查验标准，缩短货物全程运输时间。推介“中欧班列”品牌，扩大返程货源。对于运距比较长的中欧班列，如“义新欧”班列，不再只是开行点对点的直达班列，而是也开行一部分在途经各国装卸集装箱货物的班列，另外也在沿途国家和欧洲终点国家设立一些货物分拨集散中心，以便组织货物的配送和回程货物的集散。

根据适合中欧班列贸易的货源特点，更有针对性地组织货源。一是进一步明确中欧班列货源的特点：介于海运和空运之间，逐步吸引以前用海运运输的高附加值的又对运输时间有要求的货物，以及空运中对时间要求不是特别高的货物。二是通过推介等形式，华侨华商、跨国公司等多方力量，推介、宣传中欧班列，让更多货物通过中欧班列进行贸易运输。三是积极开辟货源地，依托班列沿线国家农产品等资源，把国外原材料变成半成品产品，解决货源难题。这方面已有成功案例，哈萨克斯坦每年生产优质小麦有2400万吨左右，自己国内消化和出口大约500万吨，还有近1900万吨需要处理，国内已有宁夏一家企业通过在哈萨克斯坦建立“宁夏现代农业生态产业园区”，利用哈萨克斯坦的小麦提纯生物基尼龙56纤维，既解决了哈萨克斯坦的小麦出口问题，又解决了运回国内的货源难题，这是一个很值得借鉴的方式。

2．形成统一组织，共创品牌

中欧班列作为国家支持建设的国际物流知名品牌，由中国铁路总公司负责，出台管理办法。在中国铁路总公司的组织下，统一品牌标志、统一运输组织、统一全程价格、统一服务标准、统一经营团队、统一协调平台，合理设置各列车路线，形成全程统一运行图和时刻表，实现“公共班列式”服务。形成统一的对外声音，统一开展全程优惠价格谈判。从而打造“快捷准时、安全稳定、绿色环保”的铁路国际联运货物运输品牌。

（四）蓬勃发展期铁总方案分析

自“一带一路”国家发展战略提出后，中欧班列进入了蓬勃发展期，国内始发城市和班列运行线急剧增加，所以这一阶段的主要问题就是货源组织问题，包括国外始发城市货源争夺和国外回程货源不足，蓬勃探索阶段铁总方案的重点不再是提高口岸站作业效率，而是把重点放在了货源组织和建立中欧班列品牌上，所有方案措施都是从提高班列运营效益这个基点出发。