第一节 世界级城市群基本特征和发展模式

目前，公认的世界级城市群主要包括美国东北部大西洋沿岸城市群、北美五大湖城市群、日本太平洋沿岸城市群、欧洲西北部城市群、英国以伦敦为核心的城市群等。18世纪后期，依托以伦敦至利物浦为轴线城市群的兴起，英国成为当时世界经济增长的中心；19世纪，以巴黎、布鲁塞尔、阿姆斯特丹、波恩等大城市为中心的不同规模城市群共同组成了“人”字形发展轴，使西欧成为世界经济新增长极；自20世纪以来，波士顿、旧金山—洛杉矶、达拉斯—休斯敦三大城市群共同托起美国经济，使之成为世界经济领头羊；同样，依靠东京、大阪、京都三大城市群的复苏和兴起，日本从战争的废墟中迅速崛起。近年来，中国长三角城市群日益崛起，成为继上述五大城市群之后的第六大世界级城市群。

一 重要特征

1．功能定位合理

城市群内具备不同竞争力优势的相邻城市之间形成合理的产业分工与协作，这种互补作用及相互支持的关系，有利于促进各城市竞争力水平的提高，从而提升城市群整体竞争力。因此，世界级城市群内部各主要城市的经济职能和产业分工都十分明显。例如，美国波士华城市群中，纽约是经济中心，费城主要是重工业中心，波士顿是教育科研、高技术产业中心，华盛顿是世界各国中少有的仅以政府行政职能为主的政治中心。在日本的东海岸城市群中，东京是日本乃至全球的商业服务中心和金融中心，是日本各大制造业企业的总部所在地，而千叶、神奈川等县都是以制造业为主的港口城市。

2．枢纽功能显著

世界级城市群在一国的经济发展中处于重要地位，如美国东北部大西洋沿岸城市群是美国经济、政治和文化中心，城市群的生产总值达到2.4万亿美元，占全美生产总值的24%；以伦敦为核心的英国城市群生产总值也占到全英国的28.8%。同样，这些城市群也是全球的发展枢纽。纽约、伦敦和东京等国际城市作为国际经济中心，对全球市场具有强大的影响力、整合力和增值力，是全球资源聚合、配置和创造的集点。比如，纽约拥有目前世界规模最大的证券交易市场，也是全球投资银行的最重要市场，美国三大投资银行——摩根士丹利、美林证券和高盛集团的总部都设在纽约，全球最大的金融机构花旗集团总部也设在纽约。伦敦是全球规模最大的外汇交易中心、世界最大的国际保险市场。

3．人口高度密集

比如美国东北部大西洋沿岸城市群集聚了6500万人，占美国总人口规模的20%，人口密度为464人/平方公里；以伦敦为核心的英国城市群人口规模达到3620万，约占英国总人口的50%，人口密度为1340人/平方公里；而日本东海岸城市群的人口规模为4348万，占全日本总人口的34%，人口密度为1178人/平方公里，其中东京已成为世界上人口密度最大的城市之一，总人口为1316万，每平方公里的居民达到6015人，东京市中心23个区的人口密度则高达13618人/平方公里（见表1-1）。

4．网络体系发达

世界级城市群一般位于沿海或沿江、河流入海口地带，以国际性的港口、国际性的城市为核心，以海岸、河流、铁路、公路为发展轴线，形成一个以大、中、小城市为节点的城市、产业、运输、信息网络。例如，日本东海岸城市群位于日本东海道太平洋沿岸，形成以东京为核心的京—滨经济发展轴，并以东京都为核心构成准时、快捷、舒适、廉价的电车网（包括地铁系统、轻轨和高速铁路），将内部23个区、13个市以及周边的县市联系在一起，并与日本全国铁路网一起构成现代化的运输系统。英国城市群位于英国东南部泰晤士河畔，伦敦距泰晤士河入海口15公里，拥有先进的城市基础设施，希思罗机场是世界上最繁忙的国际机场之一，平均每天起降班机1250架次，年客流量达6400万人次。美国“波士华”城市群位于美国东北部大西洋沿岸，巨型航空港、海港密布，国际航线众多，中心城市纽约在哈得逊河注入大西洋的河口处，拥有三个国际机场，其中约翰·肯尼迪国际机场是世界上客货流量最大的航空港之一。

二 发展模式

从地理学角度来看，城市群是指一定地域内城市分布较为密集的地区，即在一个有限的空间地域内，城市的分布达到较高的密度即可称为城市群。1957年，法国地理学家戈特曼最早提出“城市群”概念，具体描述北起波士顿、南至华盛顿，由纽约、普罗维登斯、哈特福德、纽黑文、费城、巴尔的摩等一系列美国大城市组成的巨大城市地域集聚现象。从空间经济学角度来看，城市群也可以理解为通过空间集聚获得外部规模经济的一种城市组织形式。

按照戈特曼的标准以及空间经济学城市群发展规律，综合几大世界级城市群发展历史及轨迹，可以将上述六大城市群划分为以下几类。

1．高复合型城市群

主要指以纽约为中心，包括波士顿、费城、巴尔的摩、华盛顿几大城市的美国大西洋沿岸城市群；以巴黎为中心，包括阿姆斯特丹、鹿特丹、海牙、安特卫普、布鲁塞尔、科隆等大城市的欧洲西北部城市群。该类型的城市群依托首都核心功能的辐射带动和周边地区错位发展的不同优势，形成城市功能完备、空间结构合理、城市特色突出的复合型城市群。

2．高集聚型城市群

主要指以芝加哥为中心，包括芝加哥、底特律、克利夫兰、匹兹堡和加拿大的多伦多、蒙特利尔等大城市的北美五大湖城市群；以伦敦为中心，以伦敦—利物浦为轴线，包括大伦敦、伯明翰、谢菲尔德、利物浦、曼彻斯特等大城市的英国伦敦城市群。该类型的城市群产业高度集聚，规模效应明显，城市枢纽功能强大，区域分工协作高度互补。

3．高密度型城市群

主要指以东京为中心，包括千叶、横滨、静冈、名古屋以及京都、大阪、神户等城市的日本太平洋沿岸城市群；以上海为中心，包括南京、苏州、无锡、常州、徐州、杭州、宁波、嘉兴等16个大城市的中国长三角城市群。该类型的城市群人口和城市密度较高，城市群功能较为集中，城市间路网轨道交错纵横、细织密布，城市节点连接较为紧凑。

2012年，这六大世界城市群平均人口数量超过6000万，平均占地面积超过10万平方公里，平均人口密度接近600人/平方公里。其中除英国伦敦城市群外，其他城市群人口数量都接近或超过5000万，占地面积均不小于10.00万平方公里；除美国大西洋沿岸城市群、北美五大湖城市群和欧洲西北部城市群外，其他城市群人口密度均不小于700人/平方公里，皆是总体规模较大、人口密度较高、发展水平较高的成熟城市群（见表1-2）。

三 建设经验

1．明确功能定位，强化分工协作

根据城市群内部各城市的资源禀赋、竞争优势、综合实力、产业特征以及在国内外市场的竞合地位，合理确定功能定位，各大城市通过区位比较优势和市场机制等因素的综合作用，逐渐形成了城市间分工协作的产业格局并逐渐强化，是世界级城市群迅速发展的重要经验之一。

以美国大西洋沿岸城市群为例，作为全美政治中心，华盛顿赢得了政治产品提供者的地位，专注于政治产品以及相关产业，主要提供政治产品和政治庇护。纽约在美国定都华盛顿、修建伊利运河、率先创新金融制度等多种因素作用下，随着国民银行法体系的建立，1863年纽约成为名至实归的全国金融中心。被誉为“美国雅典”的波士顿凭借高等学府众多、每年有超过25万名大学生在学等优势和历史人文条件，大力发展“大学产业”，成为人才培养基地。费城和巴尔的摩则侧重发展重工业。五大核心城市各具特色优势、差异化发展、相互支撑、功能定位清晰、区域分工格局合理、产业链配置高效，成为美国大西洋沿岸城市群发展壮大的基础和保障（见表1-3）。

2．产业高度集聚，突出转型升级

首先，上述世界级城市群发展经验表明，当城市经济发展到成熟阶段时，中心城市高度集聚的功能发生改变，以制造业为主的工业逐渐从核心区域向周边区域转移，生产功能出现弱化趋势，但金融、保险等服务业在核心区域所占的比重逐渐变大，制造业中心逐步向服务中心转变，生产性服务业成为城市支柱产业，出现中心城市产业高度服务化趋势，为城市经济提供强大的服务功能，在这一过程中城市群一体化趋势进一步增强。其次，产业转型与继承传统特色产业有机结合。世界级城市群中很多地区是自工业革命开始就发展形成的老工业基地（如曼彻斯特、五大湖地区城市、鲁尔区城市等），这些地区最初是依托当地资源优势（如煤矿、铁矿资源等）发展起来的重工业基地，当生产力进步和生产资料更新后，其及时完成了产业转型和新型工业城市建设。同时，各大城市群传承和发扬传统特色产业（如东京的传统陶瓷、纺织业，伯明翰的金银珠宝制造业等），不仅体现了城市发展对历史的尊重和继承，同时也延展了城市产业的差异性和多样性。再次，产业结构横向集聚、纵向链化。世界级城市群由于其核心城市的主导产业不同而形成了不同的产业集群，相同的产业集群内不同层级的城市产业分工又有所不同。以日本太平洋沿岸城市群为例，其内部东京核心区集聚管理、信息、金融等服务业，多摩地区为高新技术区，集中研发机构和高等学府，工业制造则主要分布在神奈川区和千叶区域，其中，神奈川地区机械制造业更突出，而千叶地区化工业比重更大。

3．科学统筹，规划保障先行

美国大西洋沿岸城市群发展规划始终坚持世界一流，致力于提升城市群整体空间布局层次和区域协同发展水平。三次重大的调整都旨在增强美国大西洋沿岸城市群各城市的整体经济竞争力，促进纽约、新泽西州和康涅狄格州的协调发展和共同繁荣。1923年，纽约城市群第一次规划核心是“再中心化”, 1968年的第二次规划以抑制城市过度蔓延为主要目的，尤其是1996年第三次调整启动拯救纽约城市群全新规划，提出建设美国东北部地区大西洋沿岸的现代化城市带，使美国大西洋沿岸城市群的经济实力获得了协调发展，加快推进美国大西洋沿岸城市群的一体化进程。伦敦城市群的建设与发展依托官方、半官方与民间组织合作，发挥多方智慧形成基本思想及发展规划。1997年英国民间规划组织“伦敦规划咨询委员会”发布大伦敦发展战略规划，提出了“强大的经济实力、高水平的生活质量、可持续发展的未来、为所有人提供的机遇”等四重目标组合，在此框架引导下，伦敦城市群由封闭到开放，最后形成了由内伦敦、大伦敦、标准大城市劳务区和伦敦大都市圈四个圈层构成的圈域城市群发展模式。大巴黎地区城市群规划突出以法律保障规划的权威性和可执行性，1994年批准的《巴黎大区总体规划》作为强制执行的法律文件，是该地区发展过程必须遵守的原则。正是一系列有法律效力的规划促进了法国经济发展和大巴黎地区城市群的最后建成。

4．高度重视区域平衡发展

以大巴黎地区城市群为例，1956年颁布的《巴黎地区国土开发计划》明确提出了降低巴黎中心地区密度、提高郊区密度、促进地区均衡发展的举措。之后还制定了《巴黎地区整治规划管理纲要》《巴黎地区区域开发与空间组织计划》《城市规划和地区整治战略规划》《巴黎大区总体规划》，这些规划的宗旨都是强化均衡发展，促进城市之间合理竞争。再如，从1958年开始，日本政府针对东京都市圈建设先后制定了五次基本规划，历次规划出台都经过充分的酝酿，全面考虑城市群中各城市政治背景、经济发展水平、文化习惯、地域范围以及人口规模等诸多因素，保障各城市获得平等的发展机会，高效合理配置城市资源，使城市群呈现平衡和谐的发展态势。

5．完备高效、前瞻发达的交通基础设施体系

首先是完善高效的高速铁路。高铁规划主要考虑城市群内部的人口规模、城市间的距离、已有交通体系、城市经济发展水平、交通拥堵状况等因素。以日本太平洋沿岸城市群为例，全长552.6公里的东海道新干线贯穿日本太平洋沿岸城市群，起止于东京和大阪，途经横滨、名古屋、京都等主要城市，连接东京、名古屋、大阪三大都市圈，将东京和大阪之间的铁路通行时间由原来的6小时50分钟缩短为2小时25分钟。其次是方便低碳的公共交通运输系统。世界级城市群作为具备人口容纳和经济增长能力的地区，其空间发展要求提供强大、具有竞争力和低碳的交通运输系统，随着交通方式的多样化，综合交通枢纽和多层次立体交通网络，加强城市间的相互联系，成为世界级城市群快速发展的前提。大西洋沿岸城市群采取优先发展公共交通的策略，形成了由轨道交通、公共汽车、小汽车、轮渡和航空等多种运输方式构成的公共交通运输体系。其中，地铁和铁路占据了重要的位置，2009年时比例高达51.7%，轮渡和航空也发挥了重要的辅助性作用。“美国2050”客运网络规划等级体系的划分主要根据城市的人口规模，即人口规模25万以上的城市与中心城市之间主要通过区域高铁网络进行联系，人口规模在5万～25万的城市主要通过传统铁路和公交系统进行联系。伦敦城市群以轨道交通与道路交通相衔接、地上地下相结合，形成了集地铁、火车、轻轨、公交、出租汽车于一体的立体化公共交通网络，以伦敦为中心不断向外辐射，郊区铁路线网密度高，分布均匀，加之“一环九射”的高速公路网络，内部城市之间的关系通过道路、城轨和铁路得以强化，对促进整个地区的经济发展起到巨大的推动作用。大巴黎地区城市群主要通过建造快速、大容量的城市轨道交通网来解决城市化进程中的交通问题。巴黎中心城区的通勤主要依靠地铁系统，大巴黎地区的交通主要通过城际轨道，而巴黎城市群内的联系则更多地交由高速铁路完成，发达的陆、海、空交通系统，将巴黎中心区、大巴黎地区、巴黎都市圈高效地连成一体，确保了城市群的正常运转。日本太平洋沿岸城市群拥有目前全世界最密集的轨道交通网，其基本理念是优先发展公共交通，大量的人力、物力都投入建设轨道交通，建成了以东京站、秋叶原和新桥为辐射中心，呈环形的放射线形轨道交通布局，轨道交通近万公里，其中郊区铁路2000多公里，构成了日本太平洋沿岸城市群公共交通的骨架。此外日本太平洋沿岸城市群还拥有大小港口40个，主要集中在东京湾，港口之间分工明确，形成良性有序竞争，成为世界最为繁忙和高效的城市群港口之一。

6．始终贯彻可持续发展理念

大巴黎地区城市群对资源环境的可持续发展高度重视，1934年巴黎政府第一次出台大巴黎地区城市群规划时就限定了可建设用地的范围，有效保护了现有绿地和历史景观地段。之后其制定的一系列开发计划和总体规划都提出建设卫星城、新城必须整治、改善和维护城市优美环境，特别是1994年批准的《法兰西岛地区发展指导纲要（1990～2015）》将保护自然环境作为首要目标，尊重自然环境与自然景观、保护历史文化古迹、保留城镇周围的森林、保留大区内的绿色山谷、保留农村景色、保护具有生态作用的自然环境等都被列为必要的措施。日本太平洋沿岸城市群建设也高度注重可持续发展，如1958年制定的《第一次首都圈基本规划》提出，在东京中心区外设置5～10公里的绿化环带，在绿环外围建设卫星城，吸收流入的人口和产业，以保障中心区的环境质量，控制东京都市圈的快速扩张。