第2章 沧桑印迹：屈辱中诞生的大连铁道工厂
在旧中国近半个世纪的沧桑岁月里，大机车先后被沙俄和日本侵占，几经易主，历经磨难。
1840年，英国殖民主义者发动鸦片战争，打开了中国的国门，之后美国、法国、俄国、日本、德国等资本主义列强接踵而至，软弱的清政府与西方列强签订了一系列丧权辱国的不平等条约。1896年6月3日，清政府与沙俄签订了《中俄密约》。1898年5月7日，清政府又与沙俄在北京签订了《旅大租地条约》，实现了沙俄“在太平洋上获得可靠支柱”——取得不冻港，占领大连和旅顺口，向远东扩张的重要步骤。多灾多难的中国铁路被战火撕开了口子，在战舰炮火下催生的大机车也开始了一段长达四十年的耻辱历史。
《中俄密约》催生中国东省铁路公司
沙俄经年的谋算，只为攫取远东出海口……
沙俄自18世纪以来就怀有称霸世界的野心，地域辽阔和自然矿藏丰富的东北三省早已令沙俄侵略者垂涎。19世纪中期，沙俄以军事、政治、外交等手段，吞并了中国西北、东北边疆大片领土，获取了通向太平洋的出海口海参崴，并计划将其建设成为重要的海军基地。
然而，海参崴一年中有五个多月的封冻期，无法担负和成就沙俄称霸世界的野心。因此，攫取远东出海口成为沙俄远东扩张计划的重要目标，寻找一个天然不冻港成为其远东扩张计划中的重要环节。沙俄将贪婪的目光投向了旅大地区（今辽宁大连）。该地区位于辽东半岛南端，与山东半岛的烟台、威海隔海相望，是守卫东北和京津的门户，军事和战略地位十分重要。正因为大连在经济与军事战略上的重要地位以及天然良港的自然条件，西方帝国主义列强尤其是日俄两国对此地觊觎已久。
1875年，沙俄就曾建议修筑一条从伏尔加河到黑龙江的铁路，十年后《中法新约》的签订加速了沙俄推进筹建西伯利亚铁路的步伐。1890年，沙皇亚历山大三世颁布命令，必须着手“从速修建西伯利亚铁路”。自此开始了野心勃勃的疯狂扩张。
沙俄的东进引起了英国的不甘，早在第一次鸦片战争期间，英国就曾多次派人在大连勘测，绘制海图，并在所绘制的海图上把大连湾以英国女皇的名字命名为“维多利亚湾”。为了阻碍俄国修建铁路计划的实施，英国暗中支持正在筹建中的天津至山海关的铁路向关外延伸。
英国的插手令沙俄十分不满，1891年3月30日，沙俄先声夺人，颁布了建筑直达海参崴的西伯利亚铁路的命令，6月1日，西伯利亚铁路东端工程在海参崴正式开工建设。
1891年6月30日，清政府为修建关东铁路在山海关设立了北洋官铁路局，以英国工程师金达为总工程师，关东铁路是中国官办的第一条铁路。
同年8月，为了对抗德、奥、意三国同盟，俄、法两国订立协约，法国给予俄国大量贷款，以支持其修筑西伯利亚铁路。
此时的日本正被经济危机所困扰，国内各方面矛盾突出。为摆脱困境，日本决定发动大规模的侵华战争。1894年7月，中日甲午战争爆发，第二年4月，战败的清政府与日本和谈，被迫签订了屈辱的《马关条约》。
《马关条约》的签订触犯了沙俄的利益，条约签订六天后，俄国联络德、法，三国联合以日本占有辽东半岛有碍于远东和平为由，“劝告”日本放弃占领辽东半岛，史称“三国干涉还辽”。1895年，清政府向蛮不讲理的日本政府缴纳了3000万两白银“赎金”后，日军于年底撤出辽东半岛。
日本“还”辽后，沙俄加快了侵占东北的进程，先是派出近百人的勘探队，分4批非法进入中国境内，为西伯利亚铁路延伸至中国勘测线路，后又于1895年12月10日在圣彼得堡设立了华俄道胜银行，假借合办铁路之名取得在中国东北修建与经营铁路之权。1896年5月14日，沙俄利用清政府特使李鸿章前往沙俄祝贺沙皇尼古拉二世加冕的机会，将俄方拟就的中俄合办铁路合同交给李鸿章。同年5月30日，沙俄政府与华俄道胜银行签订秘密协定，规定华俄道胜银行依照俄国法律组建中国东省铁路公司。1896年6月3日，李鸿章与俄国外交大臣罗拔诺夫、财政大臣谢尔盖·维特签订了《中俄密约》，并于同年9月28日在北京互换生效。《中俄密约》的内容从外表看是中俄合办铁路，实为沙俄独占铁路及路权；名为私营，实为沙俄政府经营。这是沙俄强加给清政府的强盗条约，其核心是借地修路：以中俄结成军事同盟共同对付日本为幌子，允许俄国以华俄道胜银行的名义组建铁路公司，建筑并经营一条从西伯利亚大铁路引入中国境内，通过黑龙江和吉林两省直达符拉迪沃斯托克（海参崴）的铁路，达到侵占中国领土的目的。谢尔盖·维特说，这条铁路修成后，将使“俄国能在任何时间内在最短的路上把自己的军事力量运至海参崴并集中于满洲、黄海海岸及离中国首都的近距离处”。
1897年3月1日，总部设立在圣彼得堡的东省铁路公司正式成立，同年8月28日，在中俄边境的大小绥芬河合流处的三岔口举行了东省铁路开工典礼，一条开辟远东国际商港的铁路大动脉开始启动。
沙俄通过《中俄密约》，不仅轻易把中国东北地区纳入了独占的势力范围，而且对帝国主义列强瓜分中国起到了极其恶劣的带头作用。
东方自由港
列强们的野心在大规模的城建中昭然若揭，他们在中国大地上深挖的每一锹土，都浸透着疯狂掠夺的急迫与焦灼……
沙俄在取得了修筑东省铁路的特权后，野心勃勃地又把侵略的魔爪伸向了我国东北地区的南部，力图强占中国已动工修建的旅顺军港和大连港，同时谋求修建东省铁路南部支路的特权。由于清政府软弱无能，再加上沙俄步步紧逼以及采取欺上瞒下等卑鄙手段，1897年12月15日，沙俄的5艘军舰开进了旅顺口，继而以武力做后盾，施展野蛮的外交手段，迫使清政府接受其侵略要求，并于1898年3月27日在北京与清政府签订了《旅大租地条约》（原称《中俄会订条约》），5月7日又签订了《续订旅大租地条约》。根据两份条约规定，俄国将获得“修筑中东铁路（即东省铁路）支线的特权”，进一步明确了俄国修筑铁路及在租借地附近的独占权。同年5月，东省铁路东线从哈尔滨和绥芬河同时开工。6月9日，俄国在修筑东省铁路的同时，兴建了哈尔滨临时总工厂，开始承担机车车辆维修的任务。7月6日，中俄双方又签订了《东省铁路公司续订合同》，议定中国政府允许东省铁路公司修建自哈尔滨起通往旅顺、大连湾海口的支路，并定名东省铁路南满洲支路，并享有沿线的森林砍伐、煤矿开采、自定关税等特权。
东省铁路是19世纪末至20世纪初沙俄修筑的一条纵横中国东北的“丁”字形（也称“人”字形）铁路，它的轨距为1524毫米，超过当时的国际标准轨距1435毫米，因而被称为宽轨铁路。其干线西起满洲里，经哈尔滨，东至绥芬河，横穿黑龙江、吉林两省。支线从哈尔滨起向南延伸，经过长春、沈阳，直达辽东半岛的最南端旅顺口，纵贯吉林、辽宁两省。沙俄就是通过这样一条“丁”字形的铁路，使得中国的东北成为其势力范围。
此后，沙俄在大连湾一带辟建商港。1899年8月11日，不可一世的尼古拉二世以敕令形式向全世界宣布，未来的商港将实行开放自由港制度，向一切国家商船开放，进出口货物一律不征关税，宣布商港附近城市命名为达里尼市——“达里尼”俄文为遥远之意，宣布海港为达里尼港，大连港正式诞生。
为确保大连港口和市政建设，东省铁路公司收买了大连东、西青泥洼等村落3300公顷的土地，作为修筑商港和建设市街用地。1899年9月28日，大连商港和城市市街建设一期工程正式开工建设，由东省铁路公司大连建设事务所组织施工。
大连第一家铁道工厂兴建
从日俄战争到日俄媾和，铁蹄蹂躏下的大连成为强盗血战和争夺的饕餮筵席……
1899年9月28日，大连商港和城市市街建设一期工程正式开工建设，作为第一期项目之一的东省铁道机车制作所也同时开工建设。这一天便成了大机车的建厂日。
1901年7月，哈尔滨至旅大间的东省铁路南满支线建成，东省铁道机车制作所工程基本完工，厂址位于现中山区胜利桥以东偏北、造船厂以西的团结街和民主街一带。1903年7月14日，全长1514.3公里的东省铁路干线及全长974.9公里的南满洲支线正式通车运行。东省铁路通车后，作为东省铁路附属的东省铁道机车制作所也开始经营，主要从事铁路机车客货车辆的修理。而那时，东省铁路上运行的所有机、客、货车全部从国外购买，这些机车经过一段时间运行后，最终都要到东省铁道机车制作所进行修理。
东省铁道机车制作所是大连第一家铁道工厂，也是东北三省乃至全中国最早的铁道工厂之一。
就这样，中国早期铁路事业在国家命运的坎坷与动荡中艰难前行。
这期间，国内修建了多处机车厂。1897年，兴建了卢汉铁路卢沟桥机厂，后毁于战乱，于1901年在长辛店重建，成为后来的长辛店机车车辆工厂的前身；1900年10月，德国的山东铁路公司在青岛四方火车站旁开始兴建胶济铁路四方工厂，成为后来的四方机车车辆工厂的前身；1901年，卢汉铁路兴建了江岸机厂，成为后来的江岸车辆工厂的前身；1905年，沪宁铁路在吴淞兴建了机器厂（后迁往常州戚墅堰地区），成为后来的戚墅堰机车车辆工厂的前身；同年，正太铁路兴建了石家庄总机厂，这也是后来的石家庄车辆厂的前身。还有早期兴建的胥各庄修车厂、中东铁路哈尔滨总工厂等，这些早期的铁道工厂与大连东省铁道机车制作所一起，构筑了中国最早的铁路工业。
东省铁道机车制作所建成后，虽然设有组装、机械、锻冶、铸造、制罐、客货车以及裁缝等职场（相当于现在的车间），但是这些建筑质地粗陋，厂房为木质结构并用铁皮板搭建而成，机械设备严重缺乏，机车组装修理能力低下。当时，东省铁路刚开始运行，东省铁道机车制作所在还未来得及改造发展和更新设备的情况下，便很快陷入了战乱之中。
“三国干涉还辽”迫使日本从辽东半岛撤出后，日本一直耿耿于怀。而沙俄对中国东北资源疯狂掠夺，大规模修筑东省铁路，强租旅大两港，又借出兵剿平义和团之机侵占东北，大有变中国东北领土为沙俄所有之势。1903年，沙俄派驻旅顺的“关东州”长官阿列克塞耶夫升为远东总督，总管沙俄在远东的行政、军事以及外交等事务。此时的日本一刻也没有放弃重新夺回旅大的野心。日本的一些资本家对富饶的中国大地早已垂涎三尺，沙俄的行为也让日本帝国主义眼红心热。日本纺织大亨播木利向政府提议：“必须把满洲完全置于日本的影响之下，通过把我们的同胞移居满洲，将使它成为我们的粮仓，通过开发那里的矿藏，将把它变成日本的财富和力量的真正源泉。”殖民者贪婪的嘴脸已经暴露无遗。
日本的军国主义势力通过甲午战争得到了很大的加强，战后的日本更是完全置于军事控制之下，军界要人对沙俄在东亚的扩张更是不能容忍。
自1895年起，日本就“卧薪尝胆”，扩军备战，随时准备夺回中国东北。
经过近十年的战争准备，日本政府于1904年2月6日向俄国递交最后通牒，宣告双方谈判破裂，并断绝外交关系，向俄国开战。1904年2月8日至1905年9月5日，日俄战争在中国国土上爆发了，最终以沙俄的战败而结束。
日俄战争令俄国的拓展受到阻挠，这场战争不仅是对中国领土和主权的粗暴践踏，而且使中国东北人民在战争中遭受了巨大的损失和人身伤亡。它确定了日本的强国地位，改变了远东的力量对比。
日俄《朴次茅斯和约》规定，俄国将长春宽城子到旅顺口的铁路和一切支线及附属的一切权利与财产均转让给日本。在1905年11月至12月举行的中日东三省善后事宜会议上，日本又强迫清政府承认由日本继承沙俄在东北的各项侵略设施和特权，日本由此全面取得了南满铁路〔原为东省铁路的一部分（长春至大连段），日俄战争后，改称南满铁路〕的垄断地位。旅大地区沦为日本殖民地，东省铁道机车制作所也从沙俄手里易主到了日本人手里。
在日俄战争期间，日本侵占铁路的主要目的是运送战争物资和兵员，以供战争需要。俄军败退时，俄军将辽南地区的机车和客运设施全部掠往北方，为适应战争需要，日本必须将原来东省铁路的宽轨铁路改建成适应日本机车和车厢的标准铁路。日军野战铁道提理部于1904年7月从日本国内运来机车、客货车和改建工程材料来到大连，开始进行改建工程，先后通车到金州、旅顺、昌图、公主岭等地。截至当年11月11日，全部改建工程完成并通车运行。1906年1月4日，日军野战铁道提理部在完成日军撤归运输任务后，开始接管东省铁道机车制作所。日军将东省铁道机车制作所更名为大连工场，负责管辖客运和货运业务。1907年4月，日军野战铁道提理部将大连铁路事业移交南满洲铁道株式会社（简称满铁），结束了日军直接控制南满铁路的时期。此时，工厂也正式由满铁接管，并于4月23日开始营业。至此，满铁成为日本帝国主义对中国东北在外交、经济、军事等方面殖民侵略活动的指挥中心。
同年7月30日，日俄在圣彼得堡签订《日俄密约》。日本承诺不在“北满”“为本国或日本人民或他国人民之利益，觅取任何铁路或电信之让与权，并不直接或间接阻挠俄国政府在此区域内寻求让与权之任何行动”；俄国对于“南满”也有对等的义务。附款划定了“南满”与“北满”的分界线：从俄朝边界西北端画一直线到珲春，从珲春画一直线至镜泊湖的极北端，再画一直线至秀水甸子，由此沿松花江至嫩江口止，再沿嫩江上溯至嫩江与洮儿河交流之点，再由此点起沿洮儿河横过东经122度止。日俄两国以此线将中国东北三省划分为两个部分，线北为“北满”，线南为“南满”。
日俄侵略者在中国土地上的肆意瓜分，使屈辱中生存的大机车从沙俄强盗的口中移至日本侵略者手中，这真是“才出虎穴，又入狼窝”。
为掠夺异地重建——东北头号大工厂
工厂易主，那遮天蔽日的阴霾笼罩着天地，屈辱中生存的大机车开始了多灾多难的历史……南满洲铁道株式会社沙河口铁道工场，一度成为亚洲最大的机车制造工厂。
满铁本社在大连儿玉町成立并开始营业后，便从日军野战铁道提理部手中接管了大连工场，当时还在大连火车站院内，厂房极为简陋，没有机械设备。满铁对南满支线的改轨和修复，使原有的机车、货车、客车均无法运行使用，需要重新购置和组装。大连工场专门负责组装机车、客车、货车，改造、修理和组装宽轨机车、车辆等，承接满铁各种订货和供应各分工厂的重要材料物品，还承担社内杂工事的制修。当时大连工场中都是些木质结构的临时建筑，设备差、规模小、作业场地严重不足，无法完成承接的组装等工程。当时仅有工人943人，都是闲散作业，大多是日、俄、朝籍工人，中国工人仅18人。虽然日本接管了辽阳分厂、公主岭分厂，并在安东（今丹东）建立了分工厂，但这3家分工厂都是临时修理厂，规模很小，无法满足工厂的要求。
当时日本尚缺乏供应大型机车车辆的能力，完全依靠从欧美国家进口。满铁开业当年，从美国订购了205台机车、95辆客车、2090辆货车、100辆卡车的部件，用于“创业”。同年5月，满铁购置的机车及客货车部件陆续运抵大连工场，把厂区堆得满满的，如果不能快速组装完成，后续运来的材料就无处堆放。满铁大连工场日夜作业，又从运输部补充600多名工人，在美国技师的指导下，于1907年6月18日组装完成了第一台蒸汽机车，9月30日组装完成了第一辆货车，12月29日组装完成了第一辆客车。
机车车辆组装完成后，厂区内无处存放，就移送到大连周水子车站侧线。至1908年6月，南满支线铁路改标准轨道后正式运转，工厂共组装机车122台、客车69辆、货车1331辆、卡车100辆；购置的机车有轴式坚定型货运机车、轴式客运机车以及草原式调车机车、双端式机车等，客车均为木质，货车包括棚车、高边车（敞车）、平车等，共计2000多辆。满铁原有的窄轨车辆，也送到了大连工场拆卸和重新改装。
满铁经营规模不断扩大，随着车辆的增加和任务的加重，原工厂已经不能适应机车生产需要，厂区窄小也无法扩建，而日本侵略者出于对东北资源掠夺的需要，急需大量的铁路运输工具和设备。考虑到将来发展规模的需要，满铁决定从1908年7月8日起开始建设新厂区，把工厂迁移到大连郊外，即沙河口一带。
新厂区建设历时三年，于1911年8月9日工程竣工。新厂区面积91万多平方米，还配套建设了住宅区。工程竣工之日，工厂全部作业同时开始。工厂又新建各种车间，增加了各种机械、工具、器械等，扩充装备。
新厂区开工建设的同时，原工厂也逐步搬迁，住宅区也与大连市内通了电车。截至工程竣工，办公处最后迁移完，原工厂全部搬迁至新厂区。
新厂区办公处为二层红砖楼房，新建工厂安装了汽机、汽缸和机械工具设备、起重机设备、电气动力设备、采光取暖通风和防火装置等。主要的装配职场建筑面积达3100平方米，配有架空100吨起重机1台、30吨起重机2台，机车试转准备室1栋。旋盘职场为铁骨砖瓦构造，建筑面积5254平方米，其中起重机、车床、旋盘等设备都是当时最先进的。工厂用水有独立的管道，供水能力为每天20万吨。工厂还设有污水处理所，采取石炭层过滤，日处理能力15万吨。
原有的工厂搬迁后，又陆续新建了铸铁、模型、制罐、客车、台车以及建材、货车等职场。厂区内建有铁道运输线，使用2台蒸汽机车和12台蒸汽起重机运输材料，还建有起重机运输线，其中有10吨起重机运输线和60吨起重机运输线各1条。
新建成的工厂总投资631万日元，厂区内部结构仿照德国克虏伯的埃森工厂设计。工厂同时可容纳机车26台、客车36辆、货车130辆。同时还具有制作其他各种机械用具的能力，年车辆制造能力为机车20台、客车48辆、货车600辆，年修配车辆能力为机车240台、客车360辆、货车3600辆。
同年，工厂易名为满铁沙河口铁道工场，又称大连铁道工场。此时，满铁沙河口铁道工场成为当时东北头号大工厂，也是亚洲的大工厂之一。
随着满铁沙河口铁道工场生产经营规模的扩大和生产任务的增加，原有的日本技术人员和熟练工人严重不足，而中国工人中技术型人才和熟练工人也非常短缺。为加紧经济及资源掠夺和军事侵略，工厂开始对职工进行培训，在沙河口新厂建成的同时，建设了满铁沙河口工场技工见习养成所。1909年12月1日，技工见习养成所第一期开学，学制四年，第一批招收20人，其中日本人13名，中国人7名。工厂新招收工人采取两种途径，一是从社会上直接招收，二是办技工见习养成所招收学员，毕业后加入工厂。
进入沙河口工场技工见习养成所要经过考试，考入的学生大多是有一定文化的年轻人，他们大多数受过小学和中学教育，有一定的文化基础。中国共产党大连地区早期领导人王立功、金伯阳等进步青年就先后进入沙河口工场技工见习养成所。这些年轻人好学上进，探求新思想，不甘心做亡国奴，可以说，后来发起成立工人组织和进步团体的骨干分子，绝大部分是技工见习养成所毕业的中国见习生。
据原满铁沙河口工场技工见习养成所毕业的于全福老人回忆，他于1919年考入满铁沙河口工场技工见习养成所，采取半工半读方式学习。当时为培养技术工人，所有的中国见习生都住在工厂附近的一个板（金属板）房里，第一年先到职场劳动。当时他是学木工的，每天和工人在一起刨荒料、抬木材。转过年开始上课，学习内容包括数学、物理、化学和一些技术科目。在工厂，他接触到的许多进步青年都毕业于技工见习养成所。
满铁四十年“高速运转”
侵略者恨不能一口吞没中国大地上所有的财富，他们的贪婪和欺压总是结伴而行，满铁的丰厚回报，使得沙河口工场一扩再扩……
沙河口工场最初由满铁运输部管辖，在厂长秋山正八之下，设有事务所、守卫及消防诘所、技术研究所、地方出张所、技工见习养成所等10多个机构，后来归满铁铁道部管辖。“七七”事变前，为适应全面分化战争的需要，工厂又归伪满的铁路总局工作局管辖。
沙河口工场以制造和改装满铁使用的机车、客货车为主营业务，兼营其他铁路车辆的制造，同时还从事一般铁路、煤矿等各种工业机械的制造修理业务。
1912年，满铁沙河口铁道工场开始实施制造蒸汽机车的计划。1914年，工厂制造出第一台“坚定型（CS）”货运蒸汽机车。1915年，沙河口工场开始制造铁骨木制客车。从第二年起，工厂开始扩建铸造等职场，同时开始承包鞍山制作所的各种机械、设备、材料的制造和大连机械制作所（大连起重机厂前身）的部分订货。同年，为抚顺煤矿制造煤矿用电气机车和“太平洋2型”客运机车。
后来，随着生产任务的增加，沙河口工场又陆续增建了翻砂、钳工、总装配等职场，工人增至5472人，其中中国工人3087人，已经占全厂职工一半以上。1916年工厂产值近千万日元，制造组装机车、客车、货车、守车等共计261辆，改造及修缮机车、客车、货车等共计2363辆，成为当时整个南满地区最大的机械工厂。当时工厂的技术水平也是一流的，它还帮助了像大连机械制作所那样的中等规模的机械工厂。
沙河口工场先后制成了独立设计的“收利希型”货运机车、“啪西尼型”客运机车、煤矿用电动机车、“得卡型”和“啪西尼型”货运机车、“咪卡尼1型”货运机车、“太平洋5型”客运蒸汽机车等多种机车，并为从各种军用机械到乘人用的汽车等多种产品提供设计制造服务。
第一次世界大战后，铁价暴跌，鞍山制铁所停止扩建，沙河口工场失去了大批订单，经济危机一度使满铁不得不收缩经营范围，只限定在车辆的制造和修缮上。作业量的锐减则使生产能力过剩，沙河口工场精简机构，裁减工人2000余名，并先后合并了安东工厂和公主岭工厂。1928年，沙河口工场改称大连工厂。后又合并了辽阳工厂，改称大连铁道工厂。
由于工厂一再扩充，厂房增至73座，一年中仅制造修配所需要的材料分别为钢铁4490吨、铣铁2900吨、松木8800立方米、杨木1314立方米。
满铁沙河口铁道工场创建后，虽然经过经济危机、业务萎缩，但生产状况一直稳步发展。到“九一八”事变后，工厂的业务量激增，不仅要生产普通客货车，而且还要生产特别列车、保温车、通风车、冷藏车和军刀等紧急军需物资，直接用于战争。到1939年产值已经达到4000万日元，走向了“飞跃发展”之路。
日本侵略者肆无忌惮地在旅大地区扩张，他们大摇大摆地疯狂掠夺，那些饱浸着中国工人血汗的产品，成为侵略者堂而皇之的财富……
“风光”一时的“东亚珍品”
20世纪30年代驰骋在中国东北大地上的豪华特快“亚细亚号”，在近十年的运行时间里尽显“风光”。然而，无论曾经怎样“风光”，它也终将无法阻挡侵略者走向灭亡的命运，“东亚珍品”最终可悲地消失于战局骤变的铁路线上……
1934年11月1日上午，大连火车站格外热闹，站台上到处都是日本富豪、高级军官、外国商人、外交官等身份显赫的人，他们是受邀前来体验最新型豪华特快“亚细亚号”列车的。这之前，满铁在日本、伪满洲国各领事馆驻地等提前发售豪华车票，大肆宣扬。
“亚细亚号”列车牵引采用沙河口工场制造的“SL-7流线型”机车。1934年2月至8月，工厂制成了2对4列从大连至新京（今吉林长春）的“亚细亚号”流线型特快旅客列车。第二年9月1日，线路又延长至哈尔滨。
满铁将“亚细亚号”列车定为“特急”快车，列车包括行李车、1节三等车、餐车、1节二等车和1节一等空调包厢车、1节流线型头等展望车。
为了适应东北地区极大的温差，列车全部为封闭式，装备美式空调装置，安装双重车窗；为减轻空气阻力，车体外部改为流线型；为减轻轴承摩擦力，使用滚动轴承；为减轻车体重量，使用强力钢及镁、铝等轻金属，改用电气熔接法；座位是电钮自动式，牵引动力为“太平洋7型”机车。“亚细亚号”列车车头为天蓝色，车身为浓绿色，是当时世界上最豪华的旅客列车。
“亚细亚号”列车编成4列车，其中1列存于沙河口工场，1列在大连作为备用，其余2列每日行驶。
这是当时世界上跑得最快的列车，平均运营时速为85公里，最高测试时速为130公里。当时世界各国的铁路运营均速为82.5公里/小时，“亚细亚号”列车的时速远远超过了当时欧洲国家和美国的火车时速。一时间，“亚细亚号”列车成为当时达官贵人和各国驻伪满洲国外交官争坐的新宠。
“亚细亚号”当时被称为“东亚珍品”，此后满铁制造的高档客车都以“亚细亚号”列车为标准。1941年7月，“亚细亚号”暂时停运，年末恢复运行。
1943年，日本殖民当局为满足太平洋战争的需要，急剧扩大生产规模，工厂职工达到了空前的9146人，是工厂自建厂以来，职工人数最多、生产规模最大的一年。同年3月1日，随战局的演变，“亚细亚号”彻底停运。“风光”一时的“亚细亚号”终于从满铁线上消失了。
无论曾经怎样风光，“亚细亚号”注定要从中国的土地上消失，因为，正义终将战胜邪恶，任何侵略者都必将走向灭亡之路。
满铁经营的四十年间，在军事扩张、经济掠夺的轨道上高速运转，殖民者无耻地从我国攫取了大量财富，工厂也成为日本实现大陆政策的关键性的产业部门，成为日本侵略我国所用铁路交通工具和满铁扩展铁路工业所需物资的重要来源地。