装备与使用——不尽如人意的服役生涯

虽然依靠危险的“三驾马车”起飞并不是一件令人愉快的工作（牢骚既来自牵引机飞行员也来自被牵引的滑翔机飞行员），不过德国空军对Me 321自身还是相当满意的，作为一架史无前例的巨型滑翔机，Me 321的可操纵性还是无可挑剔。事实上，在Me 321整个试验过程中唯一的非曳航原因损失发生在第一次超载试飞，当时作为压舱物的水桶发生了松动在机舱内滚来滚去，结果造成全机重心的改变，“巨人”失去控制，坠毁在距梅泽堡（Merseburg）20千米处，包括飞行员奥拓.布劳特盖姆（Otto Bräutigam）在内的3名机组遇难……

由于He 111Z开发进展顺利，自负Me 321曳航机问题的解决只是个时间问题，所以当试验进行到尾声时，德国空军开始将心思转向如何编组及有效运用这些复活的始源巨人上来。

另一方面，Ju 322的意外出局使整个重型突击滑翔机的重担完全压在了梅赛施米特的身上，Me 321的生产进度只得被迫加快。截止到1941年6月前，在利佛海姆（ Leipheim）的梅赛施米特工厂提前完成了前100架Me 321A-1的生产任务。而随着巴巴罗萨行动的日益临近，另外100架Me 321B-1的生产也已经紧锣密鼓的开始了，结果当整个1941年结束时，德国空军手中共有178架可用的Me 321“巨人”在役（翌年完成了最后的14架）。

事实上，尽管在训练中由于事故损失了一些“巨人”，而且这些巨人理想中的牵引机——He 111Z原型机也才刚刚开始装配，不过随着生产进度的加快，德国空军还是在Me 321首飞三个月后的1941年6月就拥有了足够数量的“巨人”，这些飞机被迫不及待地组建成了一支独立的“巨人”运输机联队。起初，该联队被编为3个独立的滑翔机中队（6架Me 321）及3个独立的牵引机中队（12架Bf 110C），但德国空军很快就发现这不是一种科学的编组方式——由于滑翔机与其牵引机分别来自不同单位，这使两者的飞行员间因为不熟悉导致相互间的默契度不够，进而影响了任务的完成质量。因而，在又发生了一些事故后，1941年8月”巨人”联队的编制就被改为由4个混编中队组成，既第1、第4、第20、及第22特别突击滑翔机中队——Sondcrstaffcl（GS），每中队各拥有5架Me 321及15架Bf 110C（备份机则通常不记入编制内）。

自1941年8月3日开始陆续整编后，至9月初各中队已处于实战状态，然而，“巨人”联队的飞行员们却发现他们的麻烦才刚刚开始，不过麻烦的根源不是来自英吉利海峡对岸，而是来自东部的俄罗斯原野。

尽管自1941年6月22日凌晨，苏联西部边境上，德军不宣而战，3周推进1000公里，以势如破竹之势相继占领了拉脱维亚、立陶宛、白俄罗斯、乌克兰等，并包围列宁格勒、基辅。开战不到10天，从边境到莫斯科的路程德军就已经走完了一大半——莫斯科就在三百多公里以外，苏联红军的主力似乎已经被打垮了（在一开始进行的比亚威斯托克-明斯克会战中，德军抓到了30万以上的俘虏，紧接着从7月到8月初又在斯摩棱斯克会战中抓了30万俘虏后被占领，并围绕基辅这座乌克兰首府，发生了历史上最大规模的合围战，约60万苏联红军被俘虏，这个数字差不多占大肃反前苏联红军总兵力的1/3）。然而在此危局下，一直坚信《苏德互不侵犯条约》的最高统帅斯大林同志终于惊醒了。面对扑面而来的550万德国军队， 4330辆坦克，近5万门野战炮和4980架战机，苏联成立了国防委员会和武装力量最高统帅部，苏军9月底在莫斯科周边重新集结并部署了3个方面军15个集团军、1个战役集群，共计125万人、990辆坦克、7600门大炮迫击炮、 677架战机。虽然在9月30日，德军还是发起凌厉攻势，凶猛推进90公里。不过此时的德军实际上已经是强弩之末了，过度消耗的德军由于缺乏应付冬季的战争装备和稳定的供应线，事实上其兵力最为强大的德中央集团军群的两只装甲铁钻————古德里安的第二装甲集群与霍特的第三装甲集群已经锋芒不再，后面的大队人马更是疲惫不堪。及至9月底，尽管两支装甲先锋逼近莫斯科300公里左右的位置，但由于在7月23日和26日两次大本营会议上关于战略突击方向上的争吵，天气最好的5个星期被白白浪费了，当在基辅战役中斩获颇丰后重新转向莫斯科时，德军遇到的苏军抵抗已经越来越多，越来越强，装备与防御工事也越来越好。耽搁的后果是，进入10月中旬，另一个敌人——天气又加入进来，并成为德军最为头痛的首要不利因素，这支军队压根就没想过苏联人的有组织抵抗会拖至这个时候，更不用说为这个季节作充分的战争准备了，结果先是10月18日的大雨使德军的坦克与野战机场陷入泥泞；待到11月，霜降的降临，又使没有冬衣的德军士气大跌；到12月，莫斯科周边气温已降到零下40摄氏度，无数德军被冻伤、冻死，无数技术装备由于缺少冬季油料或配件而“趴窝”；至12月4日，当气温降至零下52摄氏度时，摆在希特勒面前的一切都很明显了-如果再不进行必要的冬季补给，不要说占领莫斯科，就连能否将莫斯科一线的近百万德军精锐撤回来都很难说了……

由于在莫斯科城下兵锋受阻，这不可避免地打乱了德军最高统帅部的战略步骤，原定于1941年年底在收拾了斯大林后重新入侵英国的海狮计划被迫再次推迟，“巨人”联队的命运也顺带发生了改变，这支在海狮计划中被寄予厚望的天降奇兵现在却要作为普通的运输机部队前往东线用于物资补给。“巨人”们就是在这种严峻的情况下，被从温暖的法国沿岸召至冰天雪地中的俄国。9月中旬，第1特别突击滑翔机中队配属给北方战区第1航空军，以里加为基地；第22特别突击滑翔机中队配属给了中央战区第2航空军，驻扎在奥尔沙；第4特别突击滑翔机中队配属给南方战区第4航空军开始驻扎刻赤，后改为驻第聂伯罗彼得洛夫斯克；至于留下的第20特别中队和联队本部则被配给第2航空军。至此，总数刚过百架的“巨人”们，现在已有将近一半来到了东线。

因为显而易见的地域差别，俄国的野战机场自然无法与西欧条件良好的永备机场相比，而糟糕的气候又使情况变得更加不容乐观，结果为从欧洲西海岸入侵英国本土而研制的Me321和它的三驾马车在俄罗斯严寒条件下使用困难重重。严寒与糟糕的跑道质量其实还不是最大的敌人，然而这几乎无法避免的外因带来了几倍于西欧的事故率（严寒使橡胶变脆，轮胎爆破，油箱和油管完全冻结，发动机活塞的运动变得沉重起来，液压油泵不好用了，仪表不可靠了，无线电系统也不正常了，发动机更需要经常检修），短短1个月的时间里，就有6架Bf 110C及1架Me 321在事故中全毁，另有3架Me 321需要大修；“巨人”联队飞行员们发现他们所面临的最大挑战其实是Me 321极低的可出勤率。在He 111Z到来前，每一架Me 321的出动都如同帝王出巡般排场，需要提前5个小时进行准备：清理跑道、对机库中适于出动的Bf 110C进行暖机并拖至指定位置、检查Me 321的结构状态、准备装卸台架、货物装载、进行繁琐的牵引索联结，这还不包括要靠大量卡车来运送的Me 321特需物资——HWK 109～500液体火箭助推器及其燃料，特别是燃料，这些具有强腐蚀性的过氧化氢与高锰酸盐溶液能够将人体在20分钟内完全溶解掉，所以地勤在进行加注作业时不但需要特种设备，自己也要浑身披挂厚重的橡胶防护服，这套臃肿打扮对行动造成的不便可想而知。当然，这一切的前提，是还要能在距目标400千米的范围内找到拥有1200米长度的跑道（Me 321由“三驾马车”曳航时，所能达到的最大牵引航程），并要保证能将那一大堆瓶瓶罐罐运过去——大型牵引车、可抛弃型起落架轮、飞机发动机加热车、辅助起动机助飞火箭燃料贮藏和加注设备，以及必要的地面人员特别是配备修理排等。而当这巍为壮观的随从队伍慢腾腾的铺开的同时，“巨人”们却还要在地面上祈祷“敌机看不到我，敌机看不到我……”

所幸不久之后He 111Z的到来，使Me 321起飞前乱糟糟的一切稍有好转。可以说He 111Z是Me 321发展过程中最有价值也是最特奇的副产品，堪称航空史上的一朵奇葩，作为连体机真正实用的开山鼻祖永留史册。事实上，连体机的概念早在1915年就出现了。当时著名的荷兰籍飞机设计师安东尼·福克（Anthony Fokker），就将两架M7拼成了一架称为M9或是K7的连体机，首开连体机这一特殊机种的先河。

一般来讲，连体机这种机型的出现有其一定的深刻原因，是特定历史条件下的特定产物。这种机型的出现，大都是当时对某种用途的大型远程机有着迫切需求，而时间却不允许按照常规步骤按部就班地开发，结果一些飞机设计师（工程师）自然而然地就想到了对现有机型进行拼凑。这样得到的飞机往往良莠不齐，经典如P-82那样的优秀者有之，He 111Z这样的毁誉参半者亦有之，但大体上它们的确可以在短时间内满足使用方的特定需求。

福克将2架M7拼凑成一架M9的做法被后来很多跟风之作所效仿，其方式简单得很——重新设计一个中间翼段，将两架飞机连接起来完事：由于M7是一架双翼机，M9也就成了唯一的双翼连体机，所以其连接方式与后来以P-82、He 111Z为代表的单翼连体机稍有不同，前者重新设计了一个横跨两个机体的上层机翼，而下层机翼则由一个中间过渡翼面连接。然而，试飞表明M9并不是一个成功的设计，由于机尾太重（M7是前后均有引擎的前推后拉式设计），重心发生了很大变化，双体的M9在空中很难操控。这也就意味着，不但飞行员无法平稳的把握住飞机，机枪手也很难想像能在这种情况下有效开火。M9所面临的另一个问题是由于四台引擎相互间的扭矩问题没有协调好，以至两个机身在飞行时几乎有要散架的趋势。

尽管M9作为一个失败的作品如流星般一闪即过。不过，亨克尔对待He 111Z却依然大体延续了M9的方式。这主要是身为上次大战王牌的RLM技术总监恩斯特·乌德特（Ernst Udet）将军作为为数不多的几个知情者，对于奇特的福克M9仍然记忆尤新，因而乌德特想当然的认为，经过航空技术近20年的发展，将两架德国空军最成熟的He 111拼接在一起，是在最短时间内得到一架理想超重型滑翔机牵引机的最佳方式。

拜乌德特将军较早的觉悟所赐，当Me 321与Ju 322尚在绘图板上时，亨克尔就开始着手将两架He 111拼接为一体，两个项目的进度可以说是齐头并进的。最初的2架He 111ZA-0原型机是由He 111H-6机体拼接而成，其方式简单得很，用一个带引擎舱的中间过渡翼段将两架飞机联结在一起，从而形成了一架5个引擎的巨型飞机，除此之外两个He 111H-6机体毫无变化。甚至于连操控系统在左右两个机体上也都得到了完整的保留，当然根据笔者所掌握的资料，左右机体飞行员的分工还是不同的：左机身飞行员为机长，拥有主控制权，主要负责航向控制，左机身起落架的收放及左机身一侧两台引擎散热器风门片的调节；右机身飞行员为副驾驶兼导航员，主要职责是协助机长，负责油料分配、右机身起落架的收放，以及包括中间段引擎在内的3台发动机散热器风门片的调节。另外，出于重量平衡的考虑，在起飞前无线电操作员与机枪手一般会被机长按照对等的人数分别安排到不同的机身。

作为一架专门设计的滑翔机牵引机， Me 321共有4个牵引点，但在牵引Me 321时通常只使用位于中间连接翼段下的2个，用于连接Me 321翼根下的两根牵引钢索。至于左右机体下的另外两个牵引点则一般是为较小型的滑翔机准备的，如中型的Go 242或是小型的DFS 230。当然，在执行Me 321曳航任务时，一架He 111Z只允许牵引一架“巨人”，不过在不牵引巨人的情况下，按照设计要求，一架He 111Z同时牵引3架Go 242绝无问题。

实际上，与人们想像中不同，He 111Z的5台容克斯·尤莫（Junkers Jumo）211 F总功率（5×1300马力）要比3架Bf 110C的6具DB 601A总功率（6×1100马力）还要略低一些，而且从功率/重量比角度来看He 111Z更不占优（前者的最大起飞重量为28.375千克，后者为6750千克× 3）。所以He 111Z作为牵引机的最大优势并不在牵引能力上的提高（当由He 111Z作曳航机时，HWK 109-500液体火箭助推器对Me 321而言仍是起飞时不可或缺的必需品），或是牵引航程的增加（事实上，与“三驾马车”相比He 111Z对Me 321的牵引航程是基本一致的，同样是大约400千米左右），而在于大大降低了进行曳航作业的技术难度，并简化了“巨人”出动前所需的准备工作。

最初的2架He 111Z-0原型机于1941年6月7日出厂，随即便投入到了紧锣密鼓的试飞中。事实证明，对Me 321而言，He 111Z的确是比“三驾马车”令人放心得多的牵引机，危险性与所需的技术难度降低了几个数量级。不过在试验中也发现，由2架He 111H-6拼接成的He 111Z-0机体强度似有不足，所以以He 111H-6机体为基础的He 111Z-0仅仅建造了2架后生产就转向了由结构强度更强的He 111H-16机体改造而来的He 111Z-1（当然，He 111Z-1的本领绝不止作牵引机这么简单，作为两架轰炸机拼接而成的航空怪物，投弹同样是它的拿手好戏）。

那么He 111Z的完成对Me 321“巨人”而言究竟意味着什么呢？正如前面所提及的，及至1941年12月，冰雪终于把东部战线的德军攻势阻止在莫斯科的前沿，给苏联造成了反攻的良机。那种认为红军已遭到沉重打击，在夏季会战中受到重大损失并已没有后备力量的推测是错误的。德国的东线部队已经疲惫不堪，红军却完全相反，他们不给敌人喘息之机，迅速而坚决地在严寒中转入了反攻。而Me 321虽然早在1941年9月中旬就已经来到了俄罗斯，不过这些身强力壮的西欧“巨人”却在冰天雪地中有些水土不服，再加上配套的“三驾马车”只是华而不实的花架子，结果Me 321居然无所事事在苏联前线闲了整整3个月，期间唯一值得一提的，不过是在远离前线的大后方作了几次无关痛痒的“观光飞行”：如9月12日第1特别突击滑翔机中队（Sondcrstaffcl）向爱沙尼亚西方里加湾的萨列马运去突击部队，此后又为这个岛上的陆军及JG 54的Bf109补给燃料和弹药；第22中队则在恰达洛沃卡方面、第4中队在基辅.罗斯托夫战线也都进行过几次类似的补给行动。由于表现实在是懦弱不堪，这些“巨人”们甚至被同场的其他部队讥为“出不了机库的壮汉”，结果到了1941年11月3日，“巨人”联队的建制被撤销，虽然其麾下的4个中队暂时得以保留，但其地位似乎也岌岌可危。

然而随着首批2架He 111Z-0原型机的到来，情况似乎有所改观，至少部分Me 321总算是真正具备了执行有限强度作战任务的条件。当然，像Me 321这样技术装备的命运总是与战局息息相关的——或由此一举成名终成一代名机，或由此一蹶不振终被抛弃。

先是1941年12月起，为进行攻占马耳他岛的“大力神”作战，德军计划抽调东线的Me321，由He111Z曳航运送两个的空降师（其中一个为意大利师）作战。但“大力神”作战一拖再拖，再加上He 111Z的数量不足，最后取消。所以Me 321真正大显身手的机会还在东线。起初，德军打算把Me 321用于攻击阿斯特拉罕和巴库油田的空降突击作战，不过莫斯科方向的战局突变使”巨人”们的角色由急攻骤然变为了救急。

1942年1月9日，在德国北方集团军群和中央集团军群之间的结合部——谢利格尔湖周围，苏联的4个集团军突破了宽达一百公里的防线。守军只有德国的两个步兵师。苏军穿过瓦尔代高地插到德军战线的深远后方，这一着是斯大林对夏季包围战的回答。如今，他要叫德国中央集团军群也遭到同样的命运。在2月份的第2周，苏军在伊尔门湖南部迭米扬斯克附近，成功地孤立了格拉夫·布洛克道夫和阿尔菲尔德将军的第2军和第10军之一部，包围了德军六个师共10万人。几天工夫，后退的德军战线与苏军之间就拉开了长达120公里的距离。这一中间地带完全处于苏军的控制之下。拯救被包围的德军使其免于灭亡的唯一办法是实施空中补给。不过，仅仅依靠空中桥梁能够维持得了10万人的生命吗？不仅要给他们运送粮食、药品，而且还要运送武器、弹药和其他装备。据估算，这也就意味着要维持每天约300吨物资的运量，大约需要150架Ju 52/3m——德国空军最普遍的运输机，而这一数字刚好是目前整个东线尚能使用的容克大婶的2倍。结果这个时候，德国人终于想起“巨人”们来了（真是养兵千日，用在一时）。

虽然要承接的是危险费力又不讨好的“烂活儿”，但不管怎么样，1942年初马鞍齐备的“巨人”们终于要有所行动了。作为一道空中桥梁的一部分，“巨人”们所属的第1、第22特别突击滑翔机中队也与其他五花八门拼凑起的运输机单位一样迅速的被塞到了以下几个新的基地：普斯科夫的西、南两个机场，科洛维的索洛，奥斯特洛夫，还有里加和德文斯克基地。这些基地条件简陋，机务设备与地勤人员奇缺，以至于空勤人员不得不自己动手维护飞机，跑道长度只有可怜的900米左右，质量更是不敢恭维，由积雪压实的道面情况只能保证Me 321以最大起飞重量的一半略多才能安全起飞。由于机场的跑道被挤得满满的，个头有目共睹的“巨人”们的到来自然遭到了不少白眼，更糟糕的是，连同A-0原型机在内，整个东线仅有6架Me 111Z，所以不得已大部分“巨人”还是得继续搭配令人心惊胆战的“三驾马车”才能干活，这又进一步增加了机场的拥塞情况。

其实，这还不是问题实质的全部。第1与第22特别突击滑翔机中队的Me 321飞行员们比谁都清楚，按照迭米扬斯克机场的情况—“这里没有地面保障组织和设施，从无线电导航设备到包括工具在内所需的一切东西都不得不靠空运运来，有的只是一条积雪压制简易跑道，宽50米，长800米，任何飞机必须从降落到卸货再到起飞必须在90分钟内完成”，他们连同他们的巨型滑翔机绝无可能再飞回去，只能注定被留在这里。

然而，为了包围圈内的弟兄，“巨人”们还是热情高涨的上路了。当然，这条空中桥梁从一开始就注定是不平坦的，对于身躯高大笨拙的Me 321来说就更是如此了。最初的损失依然发生在起飞时，1942年1月24日第22中队因此失去了1架巨人，并相应损失了差不多3倍于该数字的Bf 110C牵引机。另一方面，从第1与第22中队的几个主要基地到迭米扬斯克大约平均相距250千米左右，其中有150千米的范围是苏军控制区，不但地面火力猛烈，不时出没其间的苏联战斗机更是令人头痛。结果在几次曳航过程中又有2名“巨人”连同其座驾成了苏联空军的猎物——苏联战斗机尤其喜欢潜伏在迭米扬斯克机场上空，专等巨人与其牵引机脱钩着陆时，从后方偷袭，待德国战斗机闻讯赶来，它们早就逃之夭夭了。当然，就算是侥幸着陆的Me 321下场也未必就能好上多少，飞机必须还在滑行状态下就打开舱门把物资扔出去，停稳后，突击班在火力掩护下，不断跑到强行着陆的运输滑翔机前抢运回剩余物资，以便抢在苏军炮兵攻击之前完成物资卸载，之后这些巨型滑翔机就会被坦克推到跑道的一边，成为人员掩体或是干脆成为无人问津的战争垃圾。所以，在这种解围行动中，无论其任务是否能够完成，“巨人”一旦起飞实际上就已经算是损失了。

当参与迭米扬斯克空运行动的两个“巨人”中队失去了大约一半的装备后，德国空军终于意识到这是一种得不偿失的做法。虽然Me 321本就是作为一次性装备设计的，不过那是在满载战斗人员与装备的突击作战中，现在作为普通运输机白白消耗掉是否划算则又另当别论了。结果在行动后期，除非必要，剩余的Me 321已经基本停止了行动，反倒是其专用牵引机He 111Z却亲自赤膊上阵，直接作为伞降运输机进行物资空投，效果斐然，并且奇迹般的没有损失一架，所以两个巨人中队也算是从头到尾参与了迭米扬斯克空运作战的全程。至1941年6月7日，第1、第22特种突击滑翔机中队全部自普斯科夫撤回（随着1942年5月18日地面突围通道的打通，迭米扬斯克空动行动取得了圆满的成功，虽然损失巨大，但在243 003吨的空运物资中巨人们的贡献还是不容小窥）。

然而迭米扬斯克空运中的征尘未洗， 1942年11月30日开始斯大林格勒的德第6集团军却又在召唤“巨人”们的输血。不过，这次巨人们却由于天气原因来的太迟了。自始至终，除了牵引机的极度缺乏外，俄国的严寒始终就是影响Me 321完成补给任务的最大障碍，由于零下40度的超低温与暴风雪在进入11月后的俄国是家常便饭，几个“巨人”中队的装备完好率不超过25%，结果当1942年12月27日抵达马凯耶夫卡（Makeyevka）（苏联乌克兰东南部城市）时，仍能使用的Me 321数量基本上可以忽略不计了，此后它们就一直待在这里直至第6集团军在顿河、伏尔加河之间“慢慢”溶解掉。事实上，既便各”巨人”中队能及时全建制的参与斯大林格勒空运行动，是否能对战局发挥有效作用也是非常令人怀疑的，这其中的原因很简单：首先，He 111ZA-1在生产交付了10架后，整个He 111Z系列就因用途过于专一而停止了生产，区区12架He 111Z（包括两架He 111Z A-0原型机）显然与Me 321“巨人”的数量悬殊到不成比例，“巨人”们实际上已经没有可供驱使的”马匹”可用了；其次，对第6集团军的空运行动在规模上远不是迭米扬斯克空运行动所能比的，以一个整集团军的补给需求来说，几十架“一次性”巨型滑翔机的到来也只不过是杯水车薪罢了。

此后，巨人们的表现更是乏味可陈。Me 321在东线的最后一次出击是在克里米亚半岛从孤立的库班桥头堡运送员，虽然这次任务使人们对He 111Z与Me 321这对组合的运能印象深刻，一架自身装载了30名伤员的He 111Z拖着一架装满100名伤员的Me 321B-1从海滩上摇摇晃晃的起飞……然而，这已经是Me 321的绝唱了，此后在德军空军的装备序列中，这种巨型滑翔机实际上被正式放弃（虽然在1943年夏，德军还企图用Me321把集结在法国伊斯特勒的两个师运往西西里岛，但最终由于He111Z曳航机的航程不够而终止）。