“哥利亚”——第一个巨人出场

1940年5月10日德军闪击低地国家，在夺取比利时埃本·埃马耳（Eben-Emael）要塞和要塞西北部艾伯特运河（Albert Canal）上荷兰境内的三座桥梁：坎尼（Kanne）、费罗恩哈芬（Vroenkonen）、费尔德韦兹尔特（Veldmezelt）时首次使用了滑翔机。之后，一系列炫目的成功，证明了使用滑翔机运输突击部队果然具有很大的隐蔽性，而且不必像伞降那样花费大量时间进行兵力集结。然而，尽管以滑翔机搭载轻装伞兵进行机降作战却已有了几次成功的战例，但直至1940年，斯徒登特（Kurt Student）将军当年设想的这种重型装备突击运输滑翔机在RLM的装备序列中还是不见踪影。那么显然为了海狮计划的执行，现在对一种超重型滑翔机（Grossraumlastensegler）的研究已经是势在必行了。当然意料之中的是，参谋本部对于这种超重型滑翔机（Grossraumlastensegler）的要求可谓苛刻到了某种极点：它将比有史以来的任何同类都要庞大，是不折不扣的史前巨人，不但要有能力将包括PzKW IV坦克、PzKW III号突击炮、88mm高炮及其乘员、弹药、油料在内的载荷装进机舱飞起来，更要能带着满肚子的宝贝在海峡对岸的原野或是海岸安然降落……

起初，如此苛刻的超重型滑翔机（Grossraumlastensegler）指标令RLM颇为头疼了一阵子，但不久后各个厂商纷纷欲试的态度让RLM松了一口气，看来自认为能揽下这个“瓷器活”的人还是大有人在。

其实，RLM（德国航空部）的担心完全是多余的，德国航空界在滑翔机领域实力之强完全超出了它的想像，当然这是有其历史渊源的：首先，德国是滑翔机当之无愧的发源地之一。1891年，德国著名航空学家奥托·李林塔尔（Otto Lilienthal）制造了世界上第一架固定翼滑翔机，并在其后五年中先后设计并制造了5种单翼滑翔机和2种双翼滑翔机。1896年8月9日，李林塔尔在一次滑翔机飞行试验时不幸坠落，临死前留下的最后一句话是“必须有人为此牺牲”。正是李林塔尔的滑翔机试验为后来莱特兄弟发明飞机奠定了基础，他后来被人们尊称为“滑翔机之父”。是李林塔尔让人们认识到即使没有发动机，仅仅依靠风力和重力也能进行飞行。其次，在李林塔尔牺牲20多年后，在第一次世界大战中战败的德国受制于《凡尔赛和约》及后来的《巴黎航空协定》的掣肘，不得拥有和开发任何军用飞机，但该协定并未禁止德国建造滑翔机。于是，魏玛共和国政府抓住这个空当，在国内成立了无数滑翔机俱乐部，一时间滑翔运动在德国境内风起云涌，为日后德国航空工业的重建及德国空军的复兴培养了设计与使用两方面的大批宝贵人才。到1933年希特勒上台时，滑翔机训练更是成为了每所德国高中的必修课目之一，可以说，如今的德国空军完全是借助滑翔机的翅膀重新飞上天空的。由此可见， RLM这次对自己的实力是严重低估了（这种情况对一贯自负的RLM来说十分罕见）。

1940年12月19日，也就是海狮（Seelöwe）计划被正式暂停一周后，RLM向各大厂商发布了一份详细的超重型滑翔机（Grossraumlastensegler）Spec需求规格说明书，结果短短3天后，就收到了来自亨克尔、容克斯、DFS、梅赛施米特、福克·沃尔夫等5家公司的13个方案！在如此短的时间内居然如雨后春笋般一下子冒出如此多的备选方案，这让人不禁怀疑起这些厂商是不是早有预谋？但无论如何RLM官员的喜悦总是易于言表的，国内各大飞机公司的态度无异于令其吃了一颗定心丸，由于选择的余地如此之大，RLM也就毫不客气的大肆挑肥拣瘦了一番，最终容克斯及梅赛施米特公司由于技高一筹而入选，获准进入下一阶段的工程样机竞标。

由于事关全局，整个超重型滑翔机（Grossraumlastensegler）Spec的工程样机发展计划被RLM视为一项战略性机密，具有等同于海狮（Seelöwe）计划本身的保密级别，并被赋予了一个令人摸不着头脑的代号—“华沙行动”。其中，容克斯公司在梅泽堡的设计单位被称为“华沙东”，按RLM的指定负责全木质构造滑翔机的设计；而位于利佛海姆（Leipheim）的梅赛施米特公司的设计单位则被称为“华沙南”，主要负责设计金属骨架蒙布构造的滑翔机。自此，一段精彩的巨人角力拉开了序幕。

首先出牌的是容克斯。为了赢得这只首批订单就有100架之多的大蛋糕，容克斯居然毫不犹豫的复活了旧约圣经中的巨人—Ju 322 “哥利亚”。这是一架翼展62米、翼宽9.5米、翼面积居然达925平方米的庞然大物，其实单论如此“壮观”的机体规模就已经无愧于“哥利亚”这样一个如雷贯耳的名字了，不过与突兀的气动布局相比，巨人身材所带来的视觉效果反而显得有些暗淡了，显然“哥利亚”背后的故事似乎并没有这么简单。

以1940年代初的标准，完全没有机身，令人印象深刻的巨翼加上一个欲盖弥彰的后机身——如此前卫的半飞翼造型实在是有太多理由值得诧异了，相信即便在今天，如果有这样的东西上天那也不会是一件令人忽视的事情。不过另类归另类，“哥利亚”的气动布局却让人依稀有一种似曾相识之感，似乎与容克斯10年前那款G 38巨型运输机无论如何也脱不了干系。所以要想搞清哥利亚的来龙去脉，就有必要先将巨人的家族血脉交代清楚。

1929年的容克斯G 38曾是当时世界上最大的旅客机，也是自一战后最宏伟的航空科技成就之一，其醒目特征就是一副厚重而结实的巨翼——翼展44米、翼面积305平方米，虽然与后来的Ju 322“哥利亚”比只能算是小巫见大巫了，不过在那个大萧条年代，如此巨物也足以令人顶礼膜拜。当然，容克斯的成绩并不是平白无故而来，这其中要涉及到1919年后人类航空技术取得的多项长足进步，而首当其冲的，则是翼型方面的变化——当时一场机翼革命正在悄然来临，大型飞机开始由尖前缘薄翼型向钝前缘较厚翼型进行过渡，而这一切的始作俑者正是德国著名空气动力学家近代航空流体力学奠基人普朗特。

1919年以前世界上设计的飞机基本都采用具有尖前缘的薄翼型，其最大相对厚度不超过6%。这主要由于当时航空界少量可用的翼型数据都是在模型试验雷诺数比实际飞机飞行雷诺数低得多的风洞试验条件下得出的（补充说明一个空气动力学中重要的参数─雷诺系数：由于层流和乱流边界层导致气流分离的结果不一，而界定边界层的参数便是雷诺数，数值愈大，愈容易变成乱流，计算公式如下： Re =ρ×V×c / μ ≒ 690×V× c Re =雷诺数ρ=空气密度V=相对气流速度c=翼弦μ=空气黏性）。在这种低速小风洞中，带有小前缘半径的薄翼型模型在试验中能得到了较高的最大升力和高升阻比。另外，试验结果显示出的模型机翼附面层的转捩点也很靠后（实际上真实飞机薄机翼附面层的转捩点接近前缘），机翼大部分面积是层流，因此阻力小。后来，德国近代航空流体力学奠基人普朗特的研究表明，当试验雷诺数接近飞机飞行雷诺数时，带钝前缘的较厚翼型空气动力特性更优越。它不但可获得较高的最大升力，更重要的是还能将失速推迟到更大的迎角状态。除上述气动力优点外，厚翼型对早期民用飞机来说还具有能提高机翼结构强度、减少支柱数量、减轻飞机重量，减小飞机总阻力的优势，同时厚翼型还能为机载燃油、主起落架收起，机械操纵系统提供更大的空间。因此，普朗特对于钝前缘厚翼型的研究，对于整个航空界的影响是深远的，其中美国航空界的反应尤为迅速。20年代初，美国NACA用搜集到的世界上各种根据风洞试验得出的翼型的气动特性进行了对比研究。结果发现，由于试验条件不同（主要是试验雷诺数不同），会导致试验数据产生很大变化，尤其会对最大升力系数产生很大影响。1922年美国在兰利实验室创建了压力达25个大气压的变密度、高雷诺数风洞。该风洞能进行接近飞行雷诺数的模型试验。NACA在1929～1934年间，共设计、研究和试验了100多种翼型，建立很大的数据库，并在1933年首次出版了可供设计师参考应用的翼型手册，很受欢迎。30年代诞生的DC-1就用了NACA2215翼型。在五位数字系列的翼型中，NACA23012很出名，与早期厚翼型的克拉克Y翼型比较，其最大升力系数高8%左右，最小阻力系数约低20%，在全世界得到广泛应用。许多20年代设计的客机，如三发动机的福特型和福克型单翼客机都采用了厚翼型。

至于普朗特在空气动力学领域取得的另一项伟大成就则是对升力涡理论的发展。关于升力涡理论，是航空界先驱者兰彻斯特在1894年提出的，遗憾的是，当时他不仅没能用语言将之叙述清楚、而且缺乏严格的数学表达形式，更重要的是他的研究方法过于复杂，因此在当时没有得到更多同行的理解。1914年普朗特和他的学生们用清晰的数学理论表明了，由升力引起的阻力系数（诱导阻力系数）与升力系数的平方成正比，与机翼的展弦比成反比，并指出，对于给定的展弦比，如果升力沿展向成椭圆分布，则诱导阻力最小。经普朗特重新整理的升力涡理论在当时是一个十分重要的突破点，对于通常需要采用大展弦比设计的巨型飞机尤为重要。

G38就是借着这股由“薄”到“厚”的东风，为自己插上了一副结实的钝前缘厚巨翼，从而造就了航空史上一段几乎已经被遗忘的传奇。与老诺斯罗普一样，容克斯公司的创始人胡戈·容克斯（Hugo Junkers）早在一战前就是“飞翼”的忠实支持者，但怎奈技术上的瓶颈以及战争的爆发只得作罢，现在普朗特关于钝前缘厚翼型的研究，终于使容克斯（Hugo Junkers）的飞翼梦有可能变为现实。而且抛开技术层面不讲，依德国当时所面临的整体国家形势，容克斯也确有拿出一款充满震撼性巨型飞机的必要。在1920年代末至1930年代初的一段时间，一向被人轻视的苏维埃俄国在大型飞机领域一路高歌猛进，不但令人心有忌惮的TB-1/3机群规模如同吹气球般急速膨胀起来（这一点从每年五一节红场上空的变化既可一目了然），体型更加宏伟到夸张地步的ANT-20“马克西姆.高尔基”与K-7也已经（或即将）出现在苏联的天空，一时间俄国人大有力拔巨型飞机头筹的势头，让人依稀想起了帝俄时代的空中巨人“伊里亚·穆罗梅茨”的影子。苏联人接二连三抛出的“伊里亚·穆罗梅茨比斯”们让西方世界在震惊之余，似乎有些吃不消了，其中尤为紧张的要算是德国人。

尽管在一战中曾大打出手，《布列斯特条约》的痛楚更是令苏俄永世难忘，但在《拉巴洛秘约》的框架下，苏德两国居然因为各自的原因在一战后成了事实上的准盟友。然而这对盟友的关系却由于地缘政治的原因注定是不稳定的，德国人比谁都清楚俄国人去造巨型飞机想当然不是为了在自己头上绕圈子——只要他们愿意，这些巨人随时可以将脚伸出国界外。可悲的是，作为德国人不无私心的军事技术交流产物，俄国人的这些巨型飞机在骨子里却是地道的普鲁士血统，而德国人自己却被一纸《凡尔赛条约》解除了武装。显然，德国人要想在新一轮飞行巨人的角力中急起直追，只能采取曲径通幽的办法——在民航机的幌子下为巨型飞机寻找突破口。

G 38就是在这样一种情况下恰逢其时的来到了德国政客的桌面上。作为一款拥有4台容克斯·尤莫（Junkers Jumo）204柴油引擎（750马力）的巨型飞机，尽管全部3000马力的动力要支撑起24吨的庞大身躯飞上天空似乎还是有些勉为其难，但拜普朗特所推动的空气动力学理论进步所赐，容克斯放心大胆地为G 38设计了一副面积夸张的巨翼以解决这个难题——先进的钝前缘厚翼（由翼根到翼梢机翼厚度渐缩）翼型+翼尖圆滑的倒梯形机翼平面，两方面设计的相结合使这个新生的普鲁士空中巨人在拥有足够升力的同时却仍然保持了足够低的诱导阻力水平，对一架翼面积达305平方米的巨型飞机而言，225千米/小时的最高时速已经算是难能可贵了，何况宽大厚实的巨翼也保证了如此辉宏的飞行机器得以拥有无与伦比的安全性，与其民航机的身分倒是十分相符（事实上，由于采用了钝前缘厚翼翼型，G 38的机翼内部空间甚至大到居然能让容克斯的工程师们毫不为难地在其中开辟专门的舱室供随机工程师对引擎进行维护，不过这种设计在那个年代倒是颇为常见，5年后俄国人的DB-A就是如此，这是另一种成功应用了钝前缘厚翼翼型的4发重型轰炸机）。

简而言之，G 38的彩头全被一副巨翼夺走了。但我们不能否认它的机身，即使以豪华客轮头等舱的规格来评论，也算宽敞气派——从酒吧间到涮洗室一应俱全，维多利亚风格的家具装潢与奢华的银餐具更是将整个客舱点缀的格调高雅品味不凡，相信乘坐该机旅行的上流社会很难再挑剔些什么了。不过G38实际上要算是正常气动布局到飞翼布局之间的一种过渡，所以无论是厚度还是翼幅，与两只巨翼相比，G 38的机身竟是如此“纤细”，以至于人们隐约感觉到如果机翼足够大，这个机身倒似乎是可有可无的……

总之，技术与政治两方面的原因直接催生了G 38的出现。在那个波及全世界的大萧条年代，作为一项了不起的大手笔商业冒险，容克斯自筹资金建造了2架G 38原型机用于飞行试验及商业演示。1929年10月6日以“德意志”这个响亮名字命名的首架原型机（民用注册号D-2000）首飞成功，在经过历时近一年的试飞及媒体的大肆炒作后，该机最后被汉莎航空公司买下作为豪华包机投入使用，1930年10月24日，第二架G 38原型机“冯·兴登堡”号（民用注册号D-2001）也走出了容克斯的厂房，与“德意志”号共同组成了汉莎航空公司的超豪华机队（不幸的是，后来“德意志”号在1936年的一次飞行事故中坠毁，“冯·兴登堡”号则以军用运输机的身份参加了入侵南斯拉夫与希腊的战斗，并于1940年在希腊毁于英国皇家空军战斗机的一次夜间扫射）。

当然，一架以当时最先进的航空理论为依据进行设计并耗费巨资建造的超豪华巨型飞机再加上7个薪水不菲的机组，这一切仅仅是为区区34个乘客服务——无论在哪个年代都是件极为奢侈的事情。如果相信靠大量生产这样的民航机能够获利那未免就过于幼稚了，所以G38的最后结局很不出意外——除了两架原型机外，G38根本就没有再卖出第三架。显然，容克斯对G 38的意图是醉翁之意不在酒，我们在1932年可供出口的容克斯军用飞机名单中，赫然看见了一个叫K 51的型号——这就是G 38的军用轰炸机改型。当然，K 51只是容克斯玩的一个文字游戏，因为真飞机此时连个螺丝都还没有踪影，容克斯手里有的只是D-2000与D-2001两个宝贝，不过要是就此下结论说容克斯在玩空手道未免有些冤枉了德国人，显而易见，按G 38的航程与载荷能力洐生出一架远程重型轰炸机倒是不在话下，当然这是以1930年代初的标准，缓慢笨拙是两次大战间隙大型飞机的通病，不过至少与俄国TB-3还有的一拼（虽然短短几年后，无论是TB-3、ANT-20还是G 38全都迅速的沦为了战斗机的活靶子，这一点它们毫无区别，只是块头大小的问题罢了）。

如果说，G 38是插上翅膀的房子，那么Ju 322“哥利亚”似乎就应该被称为建在翅膀中的房子才够准确，G 38那已然不小的机翼到了Ju 322身上终于喧宾夺主，彻底将机身吞没只剩一个孤零零的单薄机尾突兀在外甚为可怜。至此，从G 38到Ju 322，容克斯由半飞翼到飞翼的过渡算是接近完成。但除了有无发动机的区别外，G 38与Ju 322在整体设计上可谓一脉传承，尤其是一副巨翼使二者间的血缘关系更是暴露无遗，Ju 322与其说是一个全新的型号，倒不如说是G 38的木质结构无动力洐生版。

几乎是哥利亚“全部内容”的巨翼是如此的厚重，以至于主翼中央部居然足以构成一个木质多梁构造的巨大舱室（宽11米，长14米），用以满足RLM那魔鬼般的苛刻载荷要求，至于平直的主翼中央前缘则被设计成铰接可开启式的，作为货舱的出入口——实际上，载重能力倒还是其次，机舱能容纳物品的尺寸才是个关键，毕竟从88炮到PzKW III/IV没有一个是块头小的。相比之下，G 38机翼内的引擎维修间倒显得有些魄力不足了。令人稍感意外的是，容克斯认为如此庞大的飞行器只需一个飞行员操纵就足矣，这个单座的飞行员座舱位于机翼中的左舷，并在表面开启了一个风阻极小的封闭式风档。另一方面，对一个起飞重量达45吨的巨型航空怪物而言，常规的起落架显然无法满足在野外降落的需求，当然也不排除容克斯的工程师们不甘心哥利亚如此反传统的整体设计却因起落架而平庸起来，于是我们在哥利亚的机腹下干脆直接看到了4个结实的钢质滑撬被用于着陆，至于起飞时则使用一台可分离的、重达8吨的、拥有多达32个轮子的蜈蚣式滑跑台车。最后，令人印象颇为深刻的是，以前缘后掠角的出现为分界线，位于主翼中段前缘两端的两个中世纪风格旋转机枪塔却为容克斯复活的这个远古巨人莫名其妙的奠定了一种工业时代基调，当然Ju 322的外观特色也因为两个“箭楼”的存在而倍加鲜明（需要指出的是，两个凸出的机枪塔在降落时还兼有防撞缓冲器的作用）。

需要说明的是，哥利亚在容克斯内部的设计编号最初并不是Ju 322而是EF 94。EF 94是按照20吨军用有效载荷的标准设计的，因为考虑到在其所要执行的任务中该机的使用寿命很可能仅有可怜的一次，所以RLM特意要求容克斯全部使用木制材料建造该机，以免造成资源的浪费。在基本设计完成后，容克斯将EF 94缩比模型送交RLM进行审查，虽然经过有限风洞试验RLM对EF 94的表现还算认同（不过，EF 94那过小的尾翼引起了乌德特将军的担心，这位挑剔的德国空军技术总检认为EF 94在空中将会像秋叶一样不稳定，后来的事实证明，乌德特的担心绝不是多余的），但指出该机需要将翼展由82米缩减到61米，原因是82的翼展将使德国空军的所有机库在这个庞然大物前无能为力。1940年11月，修改后的EF 94与梅赛施米特的Me 321被同时正式呈交RLM，结果两家公司如愿以偿，分别获得了200架与100架的首批订单。此时的EF 94已被容克斯正式改名为Ju 322“哥利亚”。

然而，由于容克斯在一战期间就“过早地”掌握了先进的全金属飞机制造技术，以至于制造全木质飞机反倒非其所长，结果Ju 322的建造与试飞并不是一帆风顺的。先是在强度静力试验中麻烦不断：因为缺乏经验，再加上匆忙收购的木材材质不良，粘合剂也很差，结果制造出来的静力试验机体很难达到设计强度，在强度试验中，1号主翼梁在设计强度的50%、2号主翼梁在60%时就折断了。而为增加强度而补加的结构又增大了机体的重量，这就使该机所能达到的实际与纸面指标不可避免地产生了偏差。至于给机体打补丁的恶果则很快就在后面的试飞中显现出来了，再加上从EF 94阶段便存在的一些设计瑕疵，整个试飞过程只能用一团乱麻来形容。

本来由于前机身完全融入了主翼，对后机身的去留容克斯一度也是动过心思的（在主翼上用调整片与扰流板取代传统尾翼的作用），但出于对一架纯飞翼布局的航空怪物是否还能保持足够的稳定性没有把握，结果出于”求稳”的考虑，一个长度较G 38有所缩水的后机身还是妥协性的出现在了哥利亚的身上，这就不可避免的引起了气动重心的变化。更糟糕的是不知何故，容克斯在EF 94乃至后来的Ju 322上放弃了G 38的箱形尾，取而代之的是一个干净利落的十字尾，然而这样一来，利落则利落矣，一种现代化的味道也由然而生，但由于尾翼翼面面积急剧减少，再加上那个有敷衍了事之嫌的后机身……可以说稳定性方面的问题对哥利亚来说几乎可以算是一种与生俱来的必然困扰：

哥利亚存在的目的是将重达约20吨的载荷由一地运往另一地，也就是说一架军用运输机载荷飞行才是至关重要的考绩指标，但是载荷的分布和变化势必对飞机的受力和重心的位置产生影响，从而出现了重力与升力的平衡问题。如果升力和重力不平衡，就会使飞机出现俯仰不稳，导致飞机难以操纵，甚至出现事故。故此，对于EF 94而言，尽量放宽重心的前后限范围才是关键，否则即便空载飞行能飞出花儿来也无济于事。然而，半飞翼布局的EF 94在这方面作的并不是十分完美，恰恰是由于那个后机身的存在，空载与载荷飞行时，该机重心变化很大，甚至可以说是截然不同的。

基本上当我们计算飞机升力负荷时，是包含了主翼和水平安定面的总面积，换句话说，水平安定面就是一个小主翼，它除了提供水平安定作用外也提供少许升力，它的这些升力直接影响了全机重力的所在，如果安定面面积过小则重心前移，相反大的水平安定面则形成重心后移。而反观EF 94，飞翼布局本来就可以看作机身很短（或着尾力臂很短）的飞机，其重心心位置更靠前一些，现在保留下来的后机身虽然部分平衡了这个难题（这也是容克斯的本意），然而由于水平安定面过小使该机在空载飞行时重心仍然较为靠前，这就造成这架巨型运输机因为纵向稳定性过强而阻止飞机俯仰的任何变化，以至于在起飞和降落时，水平尾翼由于产生向下的力而作用减少，起飞着陆要用更长的距离，升降舵的操纵因而变得困难起来。此外，由于尾翼会产生向下的力，那么机翼就要增大迎角产生比正常情况时更大的升力来使得受力平衡，这就会产生更大的诱导阻力，飞机也就需要用更大的推力来爬升到预定高度，同时由于飞行时迎角很大，失速的速度也在提高，飞机容易进入失速状态。

以上都是EF 94/Ju 322空载时的空气动力特性，至于该机载荷飞行情况如何则又要另当别论了。由于重心的前后限范围区间范围相当狭窄，当该机负载飞行时，重心反而会由靠前变为靠后，这又带来了更为令人头痛的空气动力特性：飞机将变得纵向不稳定，只要有任何的俯仰扰动，驾驶员必须小心处理——由于操纵过分灵敏，所以操纵动作要小，稍大的操纵力就会引起飞行姿态的剧烈变化，同样非常容易进入失速并且难于恢复，同时飞机结构也会受到更大应力……当然，无论负载也罢、空载也好，有一点是相同的，由于垂尾面积同样有限（相对而言），EF 94/Ju 322的水平稳定性同样令人堪忧（即便是在地面滑跑）。至此，从绘图板开始，尚未出世哥利亚就已经注定是一个跛足的巨人了。

1941年3月12日，由容克斯首席试飞员黑塞尔巴赫（Hesselbach）亲自操舵，首架Ju 322“哥利亚”原型机进行了首次试飞，由于梅泽堡的跑道不够长，容克斯在试飞前特意将跑道尽头的森林伐倒了4.8千米。虽然在滑跑途中就极不稳定，着陆后又激烈纵摇，但这个圣经里传说中的巨人总算在一架Ju 90运输机的牵引下体验了一把飞行的滋味。然而，接下来的载荷飞行就远没有这么轻松愉快了，由于对结构强度的补强导致机体重量的攀升，容克斯沮丧的发现Ju 322的最大有效载荷由20吨降到了16吨。这还不算是最倒霉的，在3月20日进行的地面装载试验中，一辆PzKW IV在开进货舱后就没能再开出来——由于木质地板强度不够，坦克居然将地板整个压塌！而在1941年3月29日的另一次试飞中，更是令所有人都惊出了一身冷汗。这是一次载重4吨的拖曳飞行，尽管根据前几次的试飞结果，哥利亚的尾翼面积已经经过了扩大，然而看起来改进收效甚微，从Ju 90将哥利亚从跑道上拽上天起，这个巨人就和它的“保姆”闹意见，结果拽航机为脱离险境，只好切断拽航拖索后加大油门作小角度俯冲，直至离地几米处才恢复稳定的飞行。抛下的“哥利亚”迫降在一个村庄附近的田野上，为保守秘密，德军封锁了这个地区，在两个星期后用两辆坦克把它拖回梅泽堡。

载重量的大幅缩水，再加上试飞中接二连三出现的稳定性问题，更重要的是对手梅赛施米特Me 321进展顺利，这一切终于使RLM失去了耐心，1941年5月，哥利亚被认为是失败的作品惨遭淘汰，连同已完成的2号原型机在内，全部99架正在装配中的巨人被RLM下令肢解，容克斯的工人几乎是含泪将这些自己亲手制造的庞然大物拆成劈柴，一号原型机也被弃至梅泽堡从此再也没有上天——几乎已经到手的鸭子还是飞掉了。

需要清醒看到的是，击倒哥利亚的大卫并不是来自外面的某个地方，这个大卫正是他自己，半飞翼布局用在哥利亚身上可谓毁誉参半——机身结构牢靠，升力面积巨大，机内空间宽裕，然而重心不合理带来的稳定性问题使其庞大但不协调的身躯自其诞生起就奠定了失败的结局。至此整个Ju 322计划已经花掉了容克斯4500万帝国马克，最后剩下的不过是一场竹篮打水般的空欢喜。