宁夏内河航运史略

鲁人勇

民谚曰：“天下黄河富宁夏。”宁夏得黄河之利，不只是农业灌溉之利，还有水运舟楫之利。宁夏段黄河自古就可通行木帆船，自北魏开创大规模长途水运，迄今已有1500多年的历史。

一、古代

1．先秦至南北朝时期

据《史记·夏本纪》载，大禹治水十三年“过家门而不敢入”，为了疏导黄河，“浮于积石（今青海省循化），至于龙门（今陕西省韩城县东北）西河”，其间要经过今天的宁夏平原。大禹“陆行乘车，水行乘船”，经过宁夏时，既有黄河之便，当然是“乘船”。后人为了纪念大禹之功，还在青铜峡口建起禹王庙（已被库区淹没）。

此后，宁夏已有舟船，也出现了渡口，但可惜没有确切的文字记载。汉武帝元狩二年（公元前123年），霍去病率大军出北地郡（治甘肃环县马岭），过居延，至祁连山大败匈奴。霍去病的行军路线经过了今天吴忠、贺兰山，其间要渡过黄河，说明当时的渡具数量已不少。《后汉书·南匈奴列传》曾记载了东汉时，居住在河套地区的匈奴族大量使用马革船，这是有关宁夏使用“船”的最早、最明确的文字记载。

宁夏段黄河开创大规模水运是在北魏时期（公元386～534年）。据《魏书·刁雍传》记载，北魏太平真君七年（公元446年），魏太武帝拓跋焘下诏，命令薄骨律镇（今吴忠市利通区）镇将刁雍将河西（今银川平原黄河以西）历年屯垦积存的粮食50万斛（古容量单位，即1石。50万斛合今13250吨）运至沃野镇（今内蒙古原县西），以供军需。魏太武帝在诏书中指定由统万（今陕西省靖边县红墩界乡白城子）、安定（今甘肃省镇原县南）、高平（今宁夏固原市原州区）及薄骨律镇调牛车5000辆作为运输工具。

刁雍接诏后，上奏曰：“奉诏高平、安定、统万及臣守四镇，出车五千乘，运屯谷五十万斛付沃野镇，以供军粮。臣镇去沃野八百里，道多深沙，轻车来往，犹以为难，设令载谷，不过二十石，每涉深沙，必致滞陷。又谷在河西，转至沃野，越渡大河，计车五千乘，运十万斛，百余日乃得一返，大废生民耕垦之业。车牛艰阻，难可全至，一岁不过二运，五十万斛乃经三年。臣前被诏，有可以便国利民者动静以闻。臣闻郑、白之渠，远引淮海之粟，泝流数千，周年乃得一至，犹称国有储粮，民用安乐。今求于牵屯山河水之次，造船二百艘，二船为一舫，一船（应为舫）胜谷二千斛，一舫十人，计须千人。臣镇内之兵，率皆习水。一运二十万斛。方舟顺流，五日而至，自沃野牵上，十日还到，合六十日得一返。从三月至九月三返，运送六十万斛，计用人功，轻于车运十倍有余，不费牛力，又不废田。”

魏太武帝见到奏表立即复诏：“知欲造船运谷，一冬即成，大省民力，既不费牛，又不废田，甚善。非但一运，自可永以为式。今别下统万镇出兵以供运谷，卿镇可出百兵为船工，岂可专废千人？虽遣船匠，须卿指授，未可专任也。诸有益国利民如此者，续复以闻。”

刁雍开创黄河上游大规模水运，是宁夏乃至西北水运史上的一个里程碑。对《魏书》的这段记载，许多经典著作、史籍、地方志都全文照录。刁雍造船的“牵屯山河水之次”，是指牵屯山紧靠黄河之滨，约在今中卫县宣和堡到下河沿一带。一冬造船200艘，次年三月开始水运，九月即将50万石军粮运完。事实上，刁雍的“水运之法”也已“永以为式”，延续到后代。北魏正光末年（公元525年），高平镇农民起义军攻打灵州，灵州守将贾显度见义军气势大，无法固守，遂率灵州军民登船，顺河而下，抵达秀容（今山西省忻州西北）。

2．唐代

据《新唐书·突厥上》记载，公元624年，唐高祖李渊为防御突厥渡河南下，曾在灵武、五原设舟师（水军），派匠作大将于筠率领大批江南船工，到这里修造战舰。唐代的灵州（今吴忠市利通区古城湾），是整个河套地区的军事防御中心。开元九年（公元721年），在灵州设置朔方节度使，其防区相当大。按《新唐书·方镇表一》记载：东北辖至东受降城（今内蒙古托克托县），南至邠州、鄜州（今陕西省彬县、户县），北至单于大都护府，西至会州（今甘肃省靖远县）。这一时期黄河上游的航道，基本在朔方节度使的防区内。所以，在朔方节度使之下，又设水陆转运使和六城水运使。

六城水运使有时由朔方节度使兼任，有时又委以专人。天宝年间（公元742～756年），魏少游任六城水运使兼水陆转运副使。此时发生了“安史之乱”，长安失陷，唐玄宗逃入蜀地。太子李亨北上，魏少游亲迎到灵州。李亨（唐肃宗）在灵州登基，魏少游大兴土木，营治宫室，《旧唐书》称其为“供应穷水陆”，水运所起作用极大。六城水运使管理河套地区的水上运输，六城为：丰安城（中宁县石空附近），驻军7000人；定远城（今平罗县南姚伏镇），驻军5500人；西受降城（今内蒙古自治区杭锦后旗、乌加河北岸）；中受降城、东受降城、振武军（均在今内蒙古自治区的黄河外侧）。为供应这些地区的驻军，曾由北都（今太原市）起运军粮至黄河边，然后装船溯流而上，运至灵州界。贞元年间（公元785～805年）郑克钧由胜州（今内蒙古准格尔旗东北）往灵州运军粮，也全部用木帆船。黄河航道变迁无常，逆水重驶十分困难。所以，《新唐书·食货志》描述说：“泝河舟溺甚众。”按唐《六典》所列典章制度，黄河顺流之舟，空重每日行程75公里；逆水行驶，日行程仅15公里。北部太原之粮运至灵州，至少用两个月。

3．西夏至元代

黄河流经西夏全境。过渡是西夏交通必须解决的一大难题。据《西夏天盛律令》记载，天盛年间，全国共有24个设置税监的黄河官渡，所列渡名均为西夏文，由于翻译的原因，其具体地址多数尚未考证清楚，只有2个渡口可以确定位置：大都督府渡，在灵州东北通往都城中兴府的大道上，又名吕渡，约在今仁存渡附近；定远渡，在定州（今平罗县姚伏镇）东。另据《西夏纪事本末》卷首所附《西夏地形图》标注，兴庆府（今银川市）东设有顺化渡（又名怀州渡），在今横城附近；应理州（今中卫县）南设有郭家渡，在今莫家楼附近。这些渡口远不能满足民间、军队需求，但西夏人渡河另有妙法。宋朝派往高昌的使臣王延德路过西夏，亲自看见夏人“以羊皮为囊，吹气实之浮于水”，用作渡河工具。这就是宁夏老百姓世代沿袭下来的浑脱。西夏正规军中士兵的装备也有浑脱一物。

元世祖中统二年（公元1261年），因与阿里不哥征战之需，忽必烈曾“命西京宣抚司造船备西夏漕运”。这是元代恢复宁夏漕运之始。由于浑都海之乱，西夏漕运一度中断。及至中统四年（公元1263年）才开始重建漕运线路。至元元年（公元1264年），元代科学家、水利专家郭守敬从张文谦行省西夏。次年，郭守敬选派善水者探测宁夏至东胜（今内蒙古托克托县）的黄河航道，称“舟自中兴沿河四昼夜至东胜，可通漕运”。公元1266年，在应理州（今宁夏中卫县）至东胜州的黄河航道上设置水站（水驿）10处，命西夏中兴等处宣抚司（驻今银川市）督造漕船。自此，西夏地区的漕粮便可以畅通无阻地输往西京、大都等地。

将西夏中兴等路（后来的宁夏府路）的粮食输往大都（今北京市），其间要经过两段路程：漕粮在应理州等处装船，顺河而北到东胜；再从东胜经旱路输京师。中统四年（公元1263年）在应理至东胜的水道上所设的10处水站，其中属西夏中兴等路者7站，属东胜州者3站。后来行政区划重新调整，至元二十五年（公元1288年）置宁夏路总管府，隶属于甘肃行省。原属宁夏中兴等路的河套东北地区划归中书省大同路管辖。大同路和宁夏路各管辖水站5处。宁夏路各水站的站名为：应理州首站，东北90公里鸣沙州站（今中宁县鸣沙乡），东北85公里灵州朵儿灭站（今吴忠市古城乡附近），又60公里宁夏府路站（约在今横城渡附近），再北行90公里站名不详（约在今宁夏平罗县宝丰乡）。

这条水上驿道的筹建过程为：中统四年（公元1263年）四月，中书省派遣忙古斛、锁赤等官员，携带圣旨，宣谕阿出凤哥及东胜达鲁花赤（官名），从应理沿黄河至东胜设立水驿，配水手240人，置驿船60艘。5月21日，中兴（今银川市）等处宣府司呈报；因船只缺额太多，要求拨付银两，伐木造船。7月1日，中书省准奏造新船30艘，再从各处调拨旧船36艘。至元三年（公元1266年），西夏中兴等处宣府司从西宁州境的大通河山区伐取木材，建造新船30艘。只打忽等处的36艘旧船也得到了整修。此时应理至东胜这段航道上共有驿船87艘。水手由各地差拨162名，西夏中兴府民户内差拨6名，西京抄海所管水手内差拨72名。每处水站平均有驿船9艘，水手24名。每个站养牛10头、羊100只，拨给耕地，起置馆舍，添置被褥，以接待过往使臣。

4．明清

明代中央政权在河套地区的统治范围仅达到宁夏平罗县以南。因此，黄河上游的水上运输不及元代，宁夏境内的航线仅200多公里。其间，偶尔也出现过动用数百艘木船的事件。天启三年（公元1623年），灵州黄河决堤。为修建新的“灵州河堤”，需要集中抛投大量石料，“乃造船百艘，运峡口石（料），往来不绝”,“益令聚石投之，一日尽八百艘，三日基始定”。

清代宁夏段黄河的木帆船运输有新的发展。康熙三十六年（公元1697年），康熙御驾亲征到宁夏，指挥平定噶尔丹战事。大军由宁夏沿黄河北上，到白塔（今包头市）离开黄河向北。这次军事行动，共征集运粮船只103艘，由左都御史于成龙专门负责将军粮由宁夏运至白塔。康熙及其随行官员、侍卫由宁夏城返回北京时，又征用船只101艘，其中还有“楼船”。乾隆年间，宁夏平原农业生产得到很大恢复和发展，大批粮食的入仓调运工作，常以水运方式完成。仅中卫县的宁安堡、宁安新堡、恩和堡3处（今均属宁夏中宁县）。每年装船的公粮就达5090石。当时宁夏平原共有151堡，大部在黄河两岸，粮食运量极大。

光绪年间，由于英法商人进入西北大量收购廉价皮毛，刺激了木帆船运输业的发展。宁夏北端的石嘴子（今属石嘴山市的石嘴山区）从光绪六年（公元1880年）至1926年，有英德商人开办的洋行10家。西北各地运来的皮毛，都在此整理打包，然后装船运往包头转口，外商雇来运输皮毛的木帆船达千余艘。这些木船多数为宁夏所有，也有少数绥运船只。有人估计，每年由此运出的各种绒毛有1500万千克，皮革100万件。

二、宁夏道时期

1913年2月，宁夏府改为朔方道，不久又改为宁夏道，仍属甘肃省。此时宁夏的水运仍较繁荣。1992年，林竞在京绥铁路服务时，奉命调查兰州至包头一带水陆交通情况，并将调查情况汇编在《西北丛编》（1931年由神州国光社出版）中。其中有关宁夏水运的情况如下。

1．各码头的商务状况

（1）中卫。城内商店200余家。输入京津一带货物年约20万元。输出以枸杞（约1500担，每担120千克）、甘草（1000余担）、皮毛（100余万千克）为大宗，还有红枣（1000千克，数百担）、白米1000余担。

（2）横城堡。为宁夏（今银川）码头，在黄河东岸。每岁输出土产有甘草（5000担）、羊皮（约1000担）、羊毛（500多万千克）、驼绒和羊绒（20万千克）。输入洋广杂货、布匹等（约13000担）。

（3）石嘴子。位于蒙古和宁夏的交界处，居民700多家，商店20多家，从事蒙古贸易。每岁输出皮约100万件，毛约1500万千克。

2．木帆船种类

（1）高帮船。往来河口（今内蒙古托克托县河口镇）、南海子（包头）、宁夏、五方寺（今甘肃省靖远县）之间。下水可装10000千克，日行40～60公里，上水可装2500千克，日行20～25公里。

（2）七站船。专行宁夏、河口、包头之间，上水装4000千克、下水装15000千克，行驶速度和高帮船差不多。

（3）小五站船。形式和高帮船相同，唯比七站船小，亦往来五方寺、包头和河口之间。

3．结论

包头至宁夏、兰州，运输货物由黄河者十之有七，其余则靠骆驼和大车。

三、宁夏省国民政府时期

1929年宁夏成立行省。建省伊始，战争频繁，无力顾及水路交通。1933年3月1日，由马鸿逵改组的宁夏省国民政府成立。1935年，宁夏省国民政府拟发放无息贷款19287元，鼓励沿河各县船户制造木船。原计划造船57艘，实际造船42艘，实发贷款15327元。抗日战争爆发后，包头被日本军队侵占，宁夏至包头航道无法使用，船舶数量锐减。据统计：1940年宁夏省河运管理局有五站船88艘、高帮船81艘、渡船51艘、渔船（小划子）5艘，共计各类船只225艘。此后，船舶数量逐年递减，1942年11月全省实有木船170艘，1943年仅有100余艘。抗日战争胜利后，宁夏省国民政府虽又提倡，甚至发放贷款鼓励沿河各县船户造船，但因大多数船户不愿再干，因此成效甚微。1946年仅造渡船20艘、运输船30艘、皮筏270副。1949年9月，宁夏仅剩长途运输船54艘、渔船10艘、渡船48艘、皮筏子440副。

四、中华人民共和国成立后

中华人民共和国成立后的11年间，木帆船在宁夏出入境物资运输中发挥主导作用。1960年后，由于航道被碍航构造物堵死，木帆船长途运输很快消亡，仅有个别运煤、沙石、饲草的船只在中卫下河沿至中宁、吴忠至石嘴山作短途运输。1990年后，木帆船运输在宁夏段黄河中基本消失。

1．木帆船数量和吨位

1950年，宁夏省人民政府成立河运管理局（不久更名为内河航运管理局）专司水上运输。除组织原有木船参加运输外，还积极鼓励沿河船户建造新船。经政府批准，计划当年建造木船30艘，有些县如贺兰、磴口（当时属宁夏省管辖，下同）等县造船积极性很高，结果当年造船60余艘，超计划一倍。加上原有的船舶，1950年年底全省共有木帆船117艘，3188载重吨，分别比1949年增加117%和145%。

1951年12月10日，宁夏省人民政府向沿河各县（市）人民政府发出建造木帆船命令，指出“发展本省河运事业，完成1952年的运输任务，是繁荣经济、推广土产、交流物资的重要环节之一”，计划造船450艘，其中：

（1）群众造七栈船400艘。分配各县造船数：中卫县30艘、中宁县40艘、金积县50艘、灵武县33艘、吴忠市35艘、永宁县20艘、宁朔县30艘、贺兰县43艘、平罗县48艘、惠农县45艘、陶乐县8艘、磴口县5艘、银川市13艘。

（2）航运局建造公船30艘。

（3）盐务局建造公船20艘。贷款计划：根据计算：建造一艘七栈船约需1020万元（旧币），除自筹外，每船贷款400万元。群众建造的400艘，共需贷款16亿元。航运局造船30艘，除自筹2亿之外，需银行贷款1.1亿元。此外，银行还贷给群众运输周转金2亿元。共计贷款19.1亿元。

1952年2～6月份造船工作基本完成，共造船555艘，比计划多105艘，超额23%。其中平罗多造18艘、惠农多造40艘、磴口多造7艘、航运局多造6艘。加上1951年原有船舶的数量，6月份船舶合计676艘，总载重吨为18800吨，这是宁夏历史上船舶数量最多的年份。同年10月7日，宁夏省内河航运管理局向省交通处及省财委报告：“全省公私木船参加长途运输的有650艘……尚有100多艘木船无货可运，形成运力浪费。拟在封河前将本省木船有计划出售100余艘。”10月15日，省财委批复同意出售部分木船。1953年5月21日宁夏省政府在批复交通厅《关于目前船运停滞情况的报告》中指出1952年建造木船带有盲目性。批复还指出不能因发展公营船运而影响私人运输业。1953年实有木船总数587艘，16527载重吨。其中国营木船增加为93艘，2935载重吨；私营木船494艘，13588载重吨。国营木船是历史上增加最多的一年，年增1.6倍。1954年，根据交通部“民船在现阶段中只是采取继续维护与提高，保持原有吨位，充分发挥潜力”的精神，再加上宁夏省建制撤销，木帆船数量有所下降。1955年建造木帆船49艘，1956年因1952年建造的木船到期报废，又建造新船354艘。从1952～1956年的5年间，宁夏木帆船保有量年平均在500艘以上。1957年，私营木船都参加人民公社，成为集体船只，此后船舶数量逐年减少。1961年后，因青铜峡大坝合龙、三盛公水利枢纽及乌达铁路桥切断黄河航道，长途运输船舶全部停航。次年，宁夏回族自治区航运公司撤销，民间木帆船交各县市负责管理。1964年，宁夏仅有的29艘国营木帆船都处理给社队作短途运输（1949～1964年宁夏木帆船数量见表4-1）。

2．客货运输量

20世纪50年代初，宁夏的陆路交通还很落后，公路通车里程短、路况差、汽车少、运价高。因此，水路运输是当时人们选择的主要运输方式。

（1）客运。当时没有客船，但有零星旅客搭乘货船，多从中卫、中宁到银川或从银川、石嘴山到磴口、包头等地。从1950～1954年的5年间，共载客15417人次，平均运距308.6公里。其中1950年最多，达6975人次。1951年载客3870人次，其中出省699人，平均运距717.9公里；境内3137人次，平均运距303公里。1954年仅244人次。搭乘旅客的船舶多是私营木船，占旅客人数的97%。1954年后因汽车渐多，再无木帆船载客。

（2）货运。根据1950～1963年的统计资料，14年间木帆船共完成货运量119.84万吨、货运周转量为24075.12万吨/公里，平均每年完成货运量、货物周转量为8.56万吨/公里、1719.65万吨/公里。这对当时宁夏经济的发展、社会稳定起到极为重要的作用。历年木帆船货物运输量（见表4-1）。

货物运输的种类以食盐、粮食、煤炭、建筑材料为主。1950～1952年，一是食盐运量居首位，占总运量的30%、货运周转量的48%，多从磴口运至包头；二是建筑材料，货运量占36%、周转量占9%，多是省内短途运输；三是煤炭，货运量占11%、周转量占8%。第四是粮食，货运量占10%、周转量占9%。1958年磴口县划归内蒙古，食盐运量锐减，货运量和周转量下降到4.87%和2.76%，到1960年已无盐运。1954年后，粮食运输已上升到第二位，当年共运粮23688吨，占年总运量的24.88%。1955年粮食运输占首位。1958年粮食运输的周转量占40.33%，以后逐年减少。煤炭主要是省（区）内运输，1958年以后成为主要的短途运输物资。

1950～1957年间平均运距335公里，至1963年仅24公里。历年木帆船平均运距（见表4-2）。

在公路、铁路交通不发达时期，水运所占比重很大，在运输周转量中，一般都在70%左右。随着公路运输的发展，其比重逐渐缩小。1958年包兰铁路通车，水运的比重下降到14%。到1961年，其比重接近于零（见表4-3）。

五、宁夏长途水运的消亡及其原因

1961年，宁夏内河航运公司的多数船舶因货源不足而停航，公司也出现严重亏损，船工的工资都发不出去，甚至组织船工在沿河滩涂打草卖。1961年4月2日，自治区交通局党委将《关于航运公司与区运输公司合并的报告》呈自治区党委。5月4日，自治区党委正式批复合并方案。6月30日，宁夏内河航运公司正式撤销并入自治区运输公司，原管两个公路渡口成建制移交自治区公路处，其余渡口及民间船舶交所在市、县管理，撤销石嘴山船舶修造厂，保留石嘴山、下河沿两个航运管理站，由自治区运输公司增设的航运科管理。航运公司的职工，大部分精简（船工随船精简下放）, 100多人并入运输公司，船厂、两个航运站近100人调至公路处。进入1963年，整个国民经济形势好转，但两个航运站的船舶仍是无货可运。是年12月28日，自治区人民委员会批准撤销石嘴山、下河沿航运站及区运输公司航运科，其船舶或作调拨处理，或拆做他用。至此，宁夏长途水运撤底消亡，以后的10年间，偶有社队船舶从事区内短途运输，运距最长的也仅150多公里（吴忠至石嘴山、陶乐运草和沙石），运距途的仅40多公里（将中卫下河沿煤矿的煤下运至中卫、石空等地）。1980年后，这种短途货运曾因挂浆机船的兴起一度恢复，但到1990年后也消失。20世纪80年代末，宁夏水上旅游悄然兴起。

宁夏长途水运消亡的原因有：

1．航道被人工构造物截断

宁夏与内蒙古的河套地区自古属同一天然航道，上起中卫县南长滩，经中宁、吴忠、横城、石嘴山、磴口、包头直达托克托县，全长1000多公里。宁夏船只都是下水满载，上驶空载或最多装载1/3，一般都由宁夏装货运至包头。1961年，三盛公、青铜峡水利枢纽工程紧张施工，均无过船设施，相继截断航道。青铜峡大坝本来设计有船闸（设计图纸尚在），但在施工初期“按预留船闸位置处理”，后期又将位置占用建成泄洪闸。包兰铁路的乌达（今乌海市）黄河桥净空又小，不能过船。这样，航道被截为4段。宁夏境内青铜峡无货源，货源多的银川到石嘴山不足100公里。水运利在长途；短途因两端要用汽车接运，增加两装两卸，既延误时间，又大幅提升成本，不如直接用汽车运输。

2．包兰铁路的通车

在宁夏没有铁路的时代，木帆船承担了进出境物资运量的七成，主要是将土特产、农副产品运至包头，再以其他运输方式转口。尤其是京包铁路建成后，货物转口的闸门大开，宁夏水运也就更加繁荣。1958年8月1日包兰铁路通车，各种急用、贵重物资自然要选择先进、快速、安全的运输方式，舍水运而取其他，这样，就把长途货源竞争去一块。

3．公路交通的兴起

1960年后，公路渐至发达，汽车与日俱增。公路运输的优势为400～20公里的中短途。宁夏的经济航道只剩百余公里。只要有汽车，这种运距的货物不可能再找船运。所以，公路交通把运距短的货源全部竞争走了。

总之，航道被截断，船只下驶出路被堵死，是宁夏水上长途货运消亡的根本原因。铁路、公路等现代交通的兴起，则是落后的木帆船运输被淘汰的直接原因。

作者简介：

鲁人勇（1941～），重庆市万州人。1960年交通部重庆航运专科学校轮机专业毕业来宁，历任技术员、干事、调度员。1980年后在宁夏交通厅任史志办主任、科技处副处长、办公室主任、助巡。退休后被聘为《宁夏通志·交通邮电卷》主编、自治区人民政府地方志专家库成员、宁夏社科院特邀请研究员。长期业余研究历史地理、宁夏地方史志、丝绸之路。专著有《宁夏交通史》《宁夏历史地理考证》《丝上丝路》《丝路宁夏段揽胜》。他是《宁夏百科全书》《西夏通史》等10多部宁夏大型专著的撰稿人之一。在《西北史地》《中国交通史研究》等学术刊物发表有近200篇学术论文。