1.3 物流系统的构成要素

有关物流系统的构成要素分析很多，从不同的角度可以将物流系统的构成要素进行不同的归类和总结。以下是两种常见的物流系统要素的构成分析。

1.3.1 王之泰提出的物流系统要素的构成分析

物流系统的基本要素一般由四方面构成。

1.一般要素

（1）劳动者要素。这是所有系统的核心要素、第一要素。提高劳动者的素质，是建立一个合理化的物流系统并使之有效运转的根本。

（2）资金要素。交换是以货币为媒介的。实现交换的物流过程，实际上也是资金运动过程。同时物流服务本身也需要以货币为媒介，物流系统建设是资本投入的一大领域，如果离开资金这一要素，物流就不可能实现。

（3）物的要素。物的要素包括物流系统的劳动对象，即各种实物。因此，物流系统便成了无本之木；物的要素还包括劳动工具、劳动手段，如各种物流设施、工具，各种消耗材料（燃料、保护材料）等。

2.物质基础要素

物流系统的建立和运行，需要有大量的技术装备手段，这些装备手段就是物流系统的物质基础要素。物流系统的物质基础要素决定了物流系统的水平，其结构和配置决定着物流合理化及物流效率。物质基础要素主要有以下几类。

（1）物流设施。包括货站、货场、仓库、公路、铁路、港口等。

（2）物流装备。包括仓库货架、进出库设备、加工设备、运输设备、装卸机械等。

（3）物流工具。包括包装工具、维护保养工具、办公设备等。

（4）信息技术。包括通信设备及线路、传真设备、计算机及网络设备等。

3.功能要素

物流系统的功能要素是物流系统所具有的基本能力，如运输、储存、包装、装卸搬运、流通加工、配送、信息处理等。这些基本能力有效地组合在一起，便成了物流的总功能，便能合理、有效地实现物流系统的总目的。功能要素主要有以下几类。

（1）包装功能要素。包括产品的出厂包装，生产过程中在制品、半成品的包装及在物流过程中换装、分装、再包装等活动，对包装活动的管理，根据物流方式和销售要求来确定。

（2）装卸搬运功能要素。包括对输送、保管、包装、加工等物流活动进行的衔接活动，以及在保管等活动中为进行检验、维护、保养所进行的装卸活动。伴随装卸活动的小搬运，一般也包括在这一活动中。

（3）运输功能要素。包括供应及销售物流中的车、船、飞机等方式的运输，生产物流中的管道、传送带等方式的运输。对运输活动的管理，一般要求选择技术经济效果最好的运输方式及联运方式，合理确定运输路线，以实现安全、迅速、准时、价廉的要求。

（4）储存功能要素。包括堆存、保管、保养、维护等活动。正确确定库存数量，明确仓库以流通为主还是以储备为主，合理确定制度和流程，提高效率，降低损耗，加速周转。

（5）流通加工功能要素。这是在物流过程中进行的辅助加工活动。是为满足客户的需求，按照客户的要求进行的加工活动。

（6）配送功能要素。配送集经营、服务、社会集中库存、分拣、装卸搬运于一身，是物流系统重要的功能要素。

（7）信息处理功能要素。进行与上述物流活动有关的计划、预测、动态（运量、收、发、存数）的信息，要求正确地选择信息，做好信息的收集、汇总、统计与使用，并保证信息的可靠性和及时性。

4.支撑要素

物流系统的建立需要有许多支撑手段，以确定物流系统的地位，协调与其他系统之间的关系。支撑要素主要包括以下几方面。

（1）体制、制度。物流系统的体制、制度决定物流系统的结构、组织、管理方式，是物流系统的重要保障。

（2）法律、规章。物流系统的运行，都不可避免地涉及限制和规范物流系统活动的法律、规章，责任的确定也靠法律、规章来维系。

（3）组织及管理。起着连接调运、协调、指挥各要素的作用，以保障物流系统目的的实现。

（4）标准化。这是保证物流环节协调运行，保证物流系统与其他系统在技术上实现联结的重要支撑条件。

1.3.2 何明珂提出的物流系统要素的构成分析

何明珂在《物流系统论》中将物流要素分成了三大部分。

1.流动要素

如果把物流系统看成一种具有经济目的的“流”来分析，则可以发现这个“流”具有一些重要的组合要素及流动要素。从“流”的角度为了满足物流的目的，物在时间和空间上的转移需要具有以下七个要素。

（1）流体。即“物”，包括商品、信息、服务。

（2）载体。即承载“物”的设备，如汽车、飞机和这些设备据以运作的设施，如道路。

（3）流向。“物”转移的方向，包括正向物流和逆向物流。

（4）流量。物流的数量表现，包括物流的数量、重量、体积。

（5）流程。物流路径的数量表现，即物流经过的里程。

（6）流速。流体流动的速度。

（7）流效。流体流动的效率和效益，如成本和服务等。

2.资源要素

资源要素是物流活动完成所需要的资源，主要包括运输、储存、装卸、包装、流通加工、配送、信息处理等功能所需要的设施和设备。大致可分为以下几种。

（1）基础设施。一般固定在某个地点或线路上，连续或间断地分布在线路上，或是用于存储货物的场所，或是对物进行流通处理的设施等，如公路、铁路、机场、港口、仓库、包装设施、信号灯等。

（2）运行设备。运行设备是独立的设备，以基础设施为运行条件并与之相配套，有的固定在一个地点或区域，或是走行设备，如港口的集装箱装卸搬运车、汽车、飞机等。

（3）运输网络布局。运输线路（如公路、铁路、航空等）基础设施的布局规划。

3.网络要素

网络要素由节点和线路两部分组成。

（1）节点。广义的物流节点是指所有进行物资中转、集散和储运的节点，包括港口、空港、火车货运站、公路枢纽、大型公共仓库及现代物流（配送）中心、物流园区等。狭义的物流节点仅指现代物流意义的物流（配送）中心、物流园区和配送网点。

现在物流系统中的物流节点是物流网络的中枢和纽带，不仅实现着一般的物流功能，而且越来越多地实现着指挥调度、信息等神经中枢的功能。因此，物流节点是物流系统的灵魂所在。具体而言，物流节点在物流系统中具有联结功能、信息功能、管理功能等。

（2）线路。连接物流网络中的节点的路线称为线路。物流线路是运输工具的载体和通过的途径，物流活动中物资资料的空间转移，是通过运输工具在线路上的移动实现的，没有线路，物流就成为空中楼阁。因此，线路是运输功能实现的客观条件。

按照线路存在的物质形态，分为公路、铁路、水路、空路和管道五种线路。

1.3.3 物流系统要素的冲突与整合

1.物流系统要素的冲突

物流系统要素主要存在目标、产权、运作等冲突。

（1）要素目标冲突。从运输的角度来看，为了达到降低运输费用的目的，以下一些方法在企业运输组织过程中可能是比较流行的：一是在制定运输方案时，尽量采用整车发运来节约运费；二是强调采用铁路发运来降低运费；三是按照铁路运价中“递远递减”的原则，在长途运输中，对时效性要求不高的商品，常采用火车运输而不采用公路或者其他运输方式，以便节约运费。但上述三种措施在达到降低运输费用的同时，都会导致收货人一次收货的数量增加，并且收货的间隔期延长、在途运输时间延长，进而导致收货企业库存水平提高，货主的在途库存增加，其结果就是收货企业的库存成本增加。

由此可见，企业的运输目标（从降低运输成本角度考虑）与企业的储存目标（从降低储存成本角度考虑）是冲突的。但运输和储存是企业物流系统整体的两个最基本的部分，运输和储存的冲突是运输要素与储存要素的一种联系，在物流系统还没有形成的时候，各自都在追求着各自的目标，显然，这种目标是无法简单地达到的，必须在建立物流系统时通过系统集成来调和。

在费用目标上，物流系统中像这样的目标冲突在其他要素之间存在的还有很多，这里不再一一赘述。

（2）要素产权冲突。一条供应链上的物流系统不可能由一个企业建立，即一条供应链上的物流系统是由不同产权组织共同完成的。不管有多少个企业参与其中，供应链上的物流系统都有比较明晰的边界，一体化的物流系统总是希望有与这个系统边界一致的产权边界，但这是不可能实现的事情，于是，要素产权冲突就产生了。

从物流系统的流动要素来看，如果考虑一个产品，从生产这种产品的原材料开始，到生产物流、销售物流、回收与废弃物物流等各个环节，从原材料供应地连续分布直到广袤的销售市场上的那些属于公共设施性质的基础设施——载体，无论在发达国家还是发展中国家，大多是由国家、集体和个人共同投资兴建的，其产权状况十分复杂，而载体的产权状况对物流系统的建立和经营管理有着很大的影响。有人可能会说，物流系统的建立及运作与物流系统载体的产权状况无关，这种解释对在高度发达的自由市场经济国家建立物流系统是有效的，因为无论初始状况如何，载体的产权都可以在发达和完善的市场上交换，并且通过在市场上购买载体一段时间、一定区域内的使用权来集成物流载体系统，这已经成为一种普遍的行业惯例。

但对于载体产权严重分割，“大而全、小而全”的传统思想根深蒂固并且物流载体市场不发达的国家来说，忽略载体的产权状况就不可能建立一个能够进行商业运作的物流系统。如在我国，铁路由国家所有，国有铁路部门专营；公路由中央和地方所有，公有和非公企业共同经营，虽然私人修建和经营的铁路和公路也有，但不多见，一些被称为“大动脉”的交通运输线路的产权状况也同样十分复杂，这从高速公路上设立的收费站就不难看出。比如，2000年11月28日开通的京沪高速公路，总长1 262公里，总投资393.01亿元，但京沪高速公路主线上却设有11个收费站，按照各收费站的平均收费标准，一辆小汽车从北京至上海，需要交535元通行费。只要谁投资修了这条公路，谁就要设立收费站收费，每一个收费站标志一个产权边界，从这么多的收费站来看，这根本就不是一条“连贯型”的“畅通”公路，而是由11个独立路段形成的公路，这样在以京沪高速为主干线构成的物流系统中，这种实际存在的产权多元性与物流系统希望的载体产权的统一性之间就产生了矛盾。在由各种运输方式和其他各种资源参与下的更加庞大的物流载体系统中，情况则更为复杂。可见，一个物流系统包含了表现复杂产权关系的载体系统，一个公司要建立的物流系统只是在一段时间、一定区域重复使用这些载体中的一部分。在中国，就要克服这种载体产权的分散性与物流系统的统一性之间的矛盾，这是任何想建立、使用或者经营物流系统的单位或者个人都无法回避的问题，但是载体的产权矛盾对于建立和经营物流系统的单位和个人来说更为重要。

（3）要素运作冲突。物流系统的各种要素都有各自的运作规律和标准，在还没有建立统一的物流运作规范和标准的情况下，要素之间在运作上均不能适应对方的业务特点和流程、标准、规范、制度、票据格式等而产生的矛盾普遍存在。

仅举托盘的例子来说明这一问题。如果商品在一个物流系统中都以托盘为基础来进行运输、储存等作业的话，不但可以减少装卸搬运次数，降低装卸搬运损失，减少中间作业量，而且还可提高作业效率，加快物流速度。但是，托盘是低值易耗品，物流系统的上游、中游和下游企业都使用自己公司的托盘，这些托盘可能在尺寸、材质、价格、使用寿命、质量、新旧程度、样式等方面存在差异，这样不同公司的托盘就不存在可比性，其直接后果是托盘不可流通，这就影响了托盘在物流中效益的发挥，且使用托盘还增加了中间作业成本，因此，很多企业干脆不用托盘，主导企业则强迫其他协作企业采用自己的托盘，这是一种推行物流托盘标准的方法，但这并不一定是最佳的方法。

总之，要素之间的冲突时刻都存在，企业建立物流系统的工作从某种意义上讲就是解决物流系统组成要素之间在方方面面存在的冲突的过程，因此企业必须首先认识到这些冲突，然后才能找出解决这些冲突的办法。

2.物流系统要素的整合

资源整合是当今物流界较为热门的话题。何明珂在其著作《物流系统论》中指出，物流要素集成化原理实质上就是物流资源整合原理。该文指出：物流要素集成化是指通过一定的制度安排：对物流系统功能、资源、信息、网络要素及流动要素等进行一系列规划、管理和评价，通过要素之间的协调和配合使所有要素能够像一个整体在运作，从而实现物流系统要素之间的联系，达到物流整体化目的的过程。还指出物流要素集成是区别传统储运业与现代物流业的主要特征；系统分析了要素集成的动机、机制和结果；指出物流系统内部结构的原理有物流要素集成化原理、物流系统网络化原理和接口无缝化原理等。

唐纳德·丁·鲍尔索克斯等人在其著作《物流管理——供应链过程一体化》中提出的整合理论，强调了对物流位置结构、仓库位置类型、运输节拍、库存节约、物流战略的制定方向。

（1）物流系统整合的原则。物流系统是一个开放的复杂性系统，也是集多项功能于一体的综合性系统。因此，能否以系统科学为理论基础，利用系统工程的方法来建立现代物流系统将决定其是否能有效运作。

1）物流系统网络合理化。主要是物流结点和物流线路配置的合理化，或者说是物流网络的合理化。结点和线路的联结关系，形成物流系统的空间配置，这在很大程度上决定着物流的流向和流程，从而决定着物流系统的效率。物流网络的配置通常受很多主客观因素的制约，主观因素主要有行政区划、经济政策和经济发展规划等；客观因素主要有资源分布、产业结构、供给和需求状况、技术条件、地形地理及自然环境等。这些因素是物流系统的环境条件。在现有的环境条件下，合理的安排节点和线路分布的比例关系，以最少的物流费用，提供客户满意的服务，取得最佳的社会经济效益，是物流系统结构合理化的基本内容。

从物流的范围来讲，物流系统结构合理化包括微观物流的合理化和宏观物流的合理化。微观物流的合理化是一个企业或者若干企业共同构筑的物流系统的合理化。有一定规模的生产企业或流通企业，一般都有自己的或者是与其他相关企业共同构筑的物流系统，我们可以称为微观物流系统。微观物流合理化对于企业组织高效率的物流，满足生产和营销的要求具有极其重要的意义。微观物流是宏观物流的组成部分和基础，如果没有微观物流的合理化，就不会有宏观物流的合理化。但是，整体并不是局部的简单相加，局部的合理并不意味着整体的合理，在物流上尤其如此。一个企业物流系统的配置，甚至一个地区物流系统的配置，从局部利益看可能是合理的。但是，从社会的角度、从国民经济整体来看，则不一定合理。我国长期以来按行政系统和行政区划管理物资，形成了条块分割的物流系统，其弊端相当多。因此，微观物流合理化必须服务宏观物流合理化的需要，局部的物流系统必须融合在国民经济总的物流系统中，才能实现微观物流合理与宏观物流合理的有机结合，达到总效益最佳。

2）物流过程的合理化。物流系统结构的合理化，只是在空间配置上为物流合理化提供了条件。在物流过程中，有效地利用物流网络，实现流向、流量、流程和各项物流功能的优化，是物流系统合理化的又一个重要内容。物流系统结构的合理化，是通过网络配置来实现的，而物流过程的合理化，则是通过对物流活动的科学管理来实现的。

物流过程的合理化首先是对各个单项活动进行优化管理，使各个环节的物流功能得到有效发挥。这是物流过程整体合理化的基础，如果单项活动不能优化，则整体也就不可能合理。在单项活动优化的基础上，还必须对物流过程进行整体优化管理，才能使整个物流过程合理化。物流过程整体优化是对包装、装卸、运输、储存、加工、配送等各个单项活动进行协调管理，使它们达到最佳结合，创造整体效益。整体优化的管理要求包括包装标准化管理、运输过程的优化管理、储存过程的优化管理、配送过程的优化管理。

3）物流技术现代化。物流技术是物流活动中有关专业技术和设备、设施的总称。物流技术水平直接关系物流活动的各项功能水平，是实现物流系统合理化的物质基础。物流技术现代化主要包括工具设备的现代化、节点（设施）的现代化、线路的现代化和信息网络的现代化。

随着科学技术的发展，现代物流技术正向着机械化、大型化、专用化、标准化、自动化的方向发展。在运输工具方面，大吨位、高速度、专用性的车辆、船舶、飞机不断出现；在机械设备方面，新型装卸机械、自动化包装设备、自动化分拣设备、自动化仓库设备、电子化信息处理设备等层出不穷；在线路和节点的建设发展中，新铁路的建设和旧铁路的改造，高速公路的建设和城市道路的发展等，使线路的空间分布的密度提高，范围延伸，运载能力也大大提高。线路的扩展必然带来物流节点的发展和变化。于是，大型物流仓库、大型物流中心等开始向城市郊外发展，共同运输、共同配送、共同保管的共同设施开始出现，这一切都极大地提高了物流效率，使物流系统不断向现代化方向迈进。

（2）物流系统整合的方法。存在矛盾的物流系统各要素，为了实现物流系统的总目标而集成起来，即实现了要素统一的系统。

1）要素之间目标的协调。因为物流系统要素之间的目标是冲突的，为了使目标一致，必须进行相应的调整。将运输要素和储存要素进行协调时，运输费用最小和储存费用最小应该统一描述为物流总成本最小。按照这个目标，可能运输成本不是最小，或者储存成本不是最小，但是，只要通过储存和运输这两个主要要素的运作最后能达到物流总成本最小的目标，那么就是最优的方案了。

2）统一要素之间的产权。要素的不同产权是永远也不可能消除的，比如，我们不能改变已经建成的京沪高速公路是由多个主体参与投资的状况，但是物流系统要求有统一的产权是不变的。作为一个物流系统，当然希望整个物流系统内部的所有要素的产权是统一的。

统一要素之间的产权不是要将所有要素由一个产权主体拥有。关键是要使由不同主体拥有的所有要素都能按照物流系统的要求进行集成，也就是按照一定的标准将所有有产权差别的不同产权要素集成为一个没有产权差别的单一产权系统。

这里只能通过市场进行产权交换，使物流系统的集成商能够在一定的时间、一定的边界范围内将各种要素集成为一个完整的无差别的单一产权系统。

3）构建无缝的要素接口。物流要素之间存在界面。这种界面往往成为要素之间合作的障碍。而将这些物流要素集成起来的时候，界面则必须打开，不同界面的要素系统必须实现无缝连接。物流系统实现无缝接口，其中信息至关重要。例如，在一家公司的物流系统中，发货信息以书面表格由司机送货时传递给零售商的配送中心，这样运输商和零售商的配送中心之间的信息系统的接口就需要改进。现在通行的方式是通过EDI或电子邮件等，由发货方事先将发货信息传送给收货方，由于信息系统平台的兼容性，收货方无须重新对这些信息进行录入、校对等，从而大大提高了物流运作的效率和准确性。由于有良好的信息接口，收货作业也可以快速进行。可见，物流信息系统接口的集成对于整个物流系统要素集成至关重要。

在整个物流系统中，常见的无缝对接系统有直接换装（Cross Docking）和多式联运两种方式。

“直接换装”指物品在物流环节中，不经过中间仓库或者站点，直接从一个交通工具换载到另一个运输工具的物流衔接方式。在国外，“直接换装”已经被广泛使用，最主要的是使用于先进的配送中心。在配送中心的一侧——进货门，由一组工人负责进货，将货物放在托盘上，直接搬运到为分拣环节准备的货架上。再由第二组工人负责分拣，将分拣后的货物再搬运到为运输环节准备的货架上。第三组工人则从配送中心的另外一侧——出货门，将货物直接运输到配送中心外最终的零售商或客户那里。“直接换装”意味着：货物从进货门运进配送中心后，几乎不做什么存储，很快又从出货门运出。“直接换装”使得物流所关注的焦点从供应链转移到需求链上。例如，零售商或客户事先按照自己的补给需求向配送中心订货，配送中心汇总订货单后集中进行订货。从产品的产地到产品的销售地，“直接换装”使得零售商或客户的供应链变得更加通畅。“直接换装”减少了中间环节多余的存货和相关作业，从而降低了直接成本。同时，由于“直接换装”加速了货物的流动，既降低了货物的有形损耗率，又降低了货物的无形损耗率，进而降低了间接成本。“直接换装”在实现物流各个功能环节无缝对接的同时，也促进了客户与第三方物流服务商之间实时地通过网络进行信息沟通，提高了物流作业的效率，加速了整个货物的流程。

运输载体的无缝对接——多式联运。多式联运（Multimodal Transport）是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标的物流组织形式。通常以集装箱为运输单元，将不同的运输方式无缝地对接在一起，构成连续的、综合的一体化货物运输。通过一次托运、一次计费、一份单证和一次保险，由各运输区段的物流承运人共同完成货物的全程运输，即将货物的全程运输作为一个完整的单一运输过程来实施。

多式联运将不同的运输方式有机地组合在一起，实现了货物在载体之间的无缝对接，为第三方物流服务商和客户带来了很多好处，主要表现为：简化了托运、结算及理赔等相关物流手续，节省了人力、物力和相关物流资源；缩短了货物运输时间，减少了库存，降低了货损货差事故，提高了物流的服务质量；提高了物流管理水平，实现了物流资源利用的合理化。

综上所述，物流资源的整合其实质就是再造企业的物流流程。实现传统以职能为中心的管理运作向现代以资源优化配置为中心的管理运作的转变。只有通过对物流业务流程的再造和创新，把现有的物流资源进行整合，调整存量，扩大增量，并利用先进的管理方法和技术融合前沿性的物流理论和创新思想，才能最终发挥出物流系统的整合效应。因此，物流业务重组必须以整体系统的一体化为目标，这也是决定重组成败的因素之一。传统的物流总是在不同的业务活动或单个功能上尽其所能，发挥最大功效。然而，如果不从整体考虑的话，或许这些单个功能发挥得越好，而整体绩效却表现得越差，所以重组的目的就是从系统的角度来考虑各个部分的相互作用，通过拆借所有业务流程中的各个功能，分析其核心优势和多余的配备，必须特别强调每个部分对实现整个系统目标的特定功能，排除多余或重复的功能设计。物流的重组不是单独地来考虑其中的每一部分，而是站到更高的角度系统化地、全程地分析不同部分、不同环节的协调与配合。

1）物资流的整合。根据物资的各自特点和流通特性，对运输、选址、指派、运输路径选择和其他物资流整合问题，主要采用线性规划、非线性规划的方法制定物资流的最优运输计划，实现物资流的合理化；运用系统分析技术，选择物资的最佳配比及路径，实现物资流的整合配送；运用存储论，确定经济合理的库存量，实现物资的整合库存。从不同角度对干散货、油、集装箱等物资在现代物流系统里的运输、装卸、存储等活动进行优化，减少流动环节、合理进行调度，以达到优化企业物资流动、降低企业成本的目标。

2）资金流的整合。物流企业与其他企业不同，有自己独特的运作模式和经营管理方法，因而不能采用一般企业优化资金流的方法来进行优化。相对于传统核算方法，作业成本法核算体系作为一种新的成本核算方式，它是一种能适应物流企业共同成本占总成本的比重较大、大多为混合成本、费用的发生期与收益期不匹配等成本特性的成本核算方法，能针对物流企业目前存在的成本核算问题采取有效的解决措施，解决物流企业成本信息严重扭曲的问题。作业成本法不是就成本论成本，而是把着眼点放在成本发生的前因后果上，能准确核算并反映企业的物流成本信息，使企业能在及时、准确的成本信息的基础上进行决策，优化整个物流系统的资金流，从而达到资金利用上的最优化。在构建作业成本核算系统时，最重要的是确定物流企业的作业、成本对象、成本动因、作业中心、成本项目这五项重要的因素。目前，改革物流企业的成本核算方法已经势在必行。

3）信息流的整合。信息是物流系统发展的关键要素之一，运用计算机网络技术建立高效的信息平台，完善的信息网络，利用管理信息系统软件对企业的业务加以整合，从信息的整合上进而实现系统资源的整合。物流企业首先要对自身的具体业务进行分析，从企业的实际出发，确定恰当的目标，采用先进而可靠的技术，从各子系统出发，利用“渐进法”来实现物流系统信息流的最终整合。① 物流营运管理化阶段。该阶段需要对企业物流系统中的营运管理信息系统中的核心子系统进行设计和实施，主要包括单证管理子系统、公共子系统、营销管理子系统、仓储配送管理子系统、综合运输管理子系统、货代管理子系统、GPS车辆跟踪与调度管理子系统、营运收支与结算子系统、综合管理与决策子系统、客户端服务子系统（电子商务系统）。② 系统集成与综合信息化阶段。该阶段主要是对物流营运管理信息系统进行进一步完善，同时要实现那些与业务密切相关的应用系统。主要包括集中数据交换系统、海关通关系统、办公自动化（OA）系统、人力资源管理系统、数据分析与辅助决策系统。③ 企业全面信息化与系统升华阶段。该阶段主要对物流企业进行全面信息化，信息化领域不仅仅是业务领域，还包括办公、财务等企业综合管理领域，主要的系统包括客户关系管理（CRM）系统、物流优化系统、资源分析系统、GIS物流网络管理系统、培训系统。

物流系统整合以价值链管理理论为指导，对企业的管理结构进行重组，优化管理层，去掉不必要的机构，改变原来各部门之间消息闭塞、不能协调统一运作的情况，使物资流、资金流和信息流在整个物流企业范围里的流通更加快捷顺畅，尽量减少流通环节，简化流程。同时以规模经济理论为指导，对企业现有的配送运输力量和仓储力量进行整合，分别成立货运/船公司、联运公司、口岸分公司等下属企业，使其能整合企业现有的各方面的专门资源，使企业的物流运作更加专业化、高效化，以充分发挥物流企业作为一个系统在物流运作上的作用。