PART -01

01 从唐蕃古道到青藏铁路

青藏高原，因其高，因其地况地貌之复杂，因其神奇的自然人文景观，也因入藏之路如此艰辛，人们心向往之又足畏惧之！

由内地进入西藏的道路自古就有，最著名的恐怕只有三条，那就是唐蕃古道、青藏公路和2006年建成通车的青藏铁路。都是在中国经济发展最迅猛的时期，都是在中国欣欣向荣对外交往最繁盛的时期。

这个世界上最年轻、海拔最高的高原，因为一条铁路的到来，从而使她能如此近距离地与世人亲切接近。

陆路：从长河落日到瘦马西风

当人们在拉萨大昭寺看到文成公主塑像的时候，脑海中能浮现出唐蕃古道上曾经的长河落日、壮马肥羊，到宋元时期，却也可能是瘦马西风般的景象。

青海省的省会西宁，地处河湟谷地。由西宁出发，向西，过日月山，就是青藏高原。拉萨，作为藏民心中的圣城，是所有藏族人一生都牵挂的地方。对于一个生长在拉萨以外藏地的人来说，能够在有生之年到拉萨，到布达拉宫，到大昭寺，那么，几乎一生就不会有什么遗憾了。相传唐代文成公主进藏，在日月山前遥望长安，知道自己回不去了，于是泪水流成了河。人往高处走，水往低处流。河水向长安，人们称之为倒淌河。传说自然不能当真，然而在文成公主的年代，走唐蕃古道去拉萨，恰似一条不归路，文成公主进藏，从长安到逻些，也就是今天从西安到拉萨，整整用了三年！

50多年前，新生的人民共和国曾动用了4万多峰骆驼，组成了大型驼队向西藏运输物资，平均每行进1公里，就要消耗掉12峰骆驼的生命！1951年6月，中央政府赴藏代表张经武从北京前往西藏，先后绕道广州、香港、新加坡、印度，然后骑马翻山越岭，历时一个多月才抵达西藏南部的亚东县。

也许正是因为去拉萨的路程如此艰难，更增添了圣城神秘的色彩。

一直到20世纪40年代，人们都将青藏高原视作畏途，西藏以外的人，如果谁能够去拉萨，肯定会被人们视作勇士。李白说：“蜀道之难，难于上青天”。那是因为李白经常有机会回老家四川看看。当时的人们认为四川的岷江是长江的源头，一直想顺长江溯流而上的李白，从没有机会到西藏，否则真不知李白会吟出怎样的诗篇。

1950年，为支援中国人民解放军和平进军西藏，中央人民政府组织解放军和各族人民群众动工抢修，1954年12月25日青藏公路正式通车。目前，它属于109国道的一部分，也是唯一的一条有固定班次长途汽车的进藏公路。在铁路未通的年代，青藏公路是西藏的生命线，被西方称之为“高原陆地上的苏伊士运河”，而川藏、滇藏公路都是不能作数的。

航空：难以穿越的“驼峰”

直到20世纪40年代，即便是飞机也只能够与青藏高原擦肩而过。

著名的驼峰航线，是当时世界上最困难、最危险的航线。今天，如果谁乘坐飞机在万米高空俯瞰喜马拉雅山脉、高黎贡山脉、横断山脉，在山峰山谷间，时不时地会出现银白色金属光泽的碎片，这让人回忆起20世纪40年代中国抗日战争最危难的时期，这些碎片是运送盟国援华物资的飞机所留下的残骸！铝合金的飞机碎片是驼峰航线留下的记忆。

飞机只能在三四千米的高度飞行。而飞机所飞越的喜马拉雅山脉、高黎贡山脉、横断山脉的山高一般都在4500至5500米，这造成了飞机时不时地只能在山腰穿行。加上恶劣的天气情况，很容易造成机毁人亡。从1943年6月到12月半年时间，死亡机组人员达160多人。当时的航线及机场设备极为简陋，维修人员少，器材又不足，加之几乎没有导航设施，非常不利于飞行。因为是非常时期，飞行员们为了抗战，不管白天黑夜还是拼命飞。

藏族人敬重鹰，视之为神鸟。终于有一天，拉萨飞来了“铁鸟”。1966年11月，位于雅鲁藏布江河谷上的贡嘎机场正式启用时，无论是陆路的青藏、川藏公路，还是飞机通航拉萨，都已经有十来个年头了。首次飞到被西方称为“空中禁区”拉萨附近的，是1951年8月组建的“民航支援解放西藏飞行中队”。这支中队当月组建，当月飞赴西藏，为人民解放军空投军需物资，为此，中队荣立西南军区集体二等功，中队长潘国定荣立一等功

1955年，西藏军区司令员张国华任拉萨当雄机场修建指挥部主任。1956年初，16000余名军民参与建设当雄机场。只用了118天，世界屋脊上新添了西藏历史上第一条、也是当时世界上海拔最高的土石碾压跑道，跑道海拔4250米，全长4500米，宽100米。

由于当雄机场海拔高，气候恶劣，生存条件艰苦，位于雅鲁藏布江河谷上的贡嘎成为了拉萨新机场的候选地址。1966年3月，贡嘎机场动工修建，11月，民航拉萨站从当雄机场迁至贡嘎机场，从此，贡嘎机场成为了西藏通往内地的主要空中通道。2001年5月22日，在西藏和平解放50周年之际，国家投资近3亿元进行拉萨贡嘎机场改扩建工程，2004年1月1日正式投入使用。

铁路：最平民的天路梦

20世纪初的美国旅游者保罗·泰鲁坐着火车几乎走遍了中国。他在自己的书《游历中国》中写道：“有昆仑山脉在，铁路永远到不了拉萨。”比起保罗来，法国女探险家戴薇·妮尔算是一个乐观主义者。1923年，妮尔穿越西藏腹地时留下一句话：“将来准会有一天，横穿亚洲的列车将把坐在豪华舒适车厢里的旅客运到这里。”

在保罗·泰鲁和戴薇·妮尔做出截然相反的论断之前，孙中山先生发表了近20万字的著作《建国方略》。书中规划了七大铁路系统，其中高原铁路系统共规划16条铁路干线，包括拉萨至兰州线、兰州至若羌线。但是即使是在孙先生担任中华民国铁路建设最高指挥官的时候，修建去西藏的铁路也仅仅是个梦想。

20世纪50年代，中国政府做出决策——要把铁路修到拉萨。作为中国境内唯一未通铁路的省级行政区，西藏几乎期盼了上百年。三次勘探，两番建设，终于梦圆。

1984年，青藏铁路一期工程西宁到格尔木这一段才正式开通运营，而格尔木距离西藏还有五六百公里之遥。多年冻土、生态脆弱、高寒缺氧。在这样的环境中建造铁路，难度并不是一般人可以想象到的。《南方周末》2006年6月8日的《问路青藏》是这么解释的：“仅仅由于技术的原因，当年的青藏铁路才停在了格尔木以南的南山口，没有继续向高原腹挺进。”

从2001年开始，从南山口出发，钢轨似乎由日光指引，翻越唐古拉山，铺进了拉萨这座日光城。终于，人们可以在这一片离天空最近的高原做一种全新又怀旧的行游，可以坐着火车去拉萨。